¿Ferrocarriles ya no más?

No siempre el transporte por ferrocarril es más económico que por carretera. Cada caso es diferente y su economía depende de muchas variables. Por eso, cualquier decisión al respecto requiere mucha información, mucho conocimiento técnico y mucho estudio del proyecto específico. Describir algunas de las características de las vías, los trenes, las cargas requeridas para lograr que el transporte ferroviario sea más económico que el de carretera, es el objeto de este escrito. Puedo equivocarme en algo o plantear detalles discutibles, pero el grueso de las afirmaciones se fundamenta en lo aprendido en más de tres años de consultoría sobre el tema.

La primera afirmación es que el costo de un Km de vía férrea es alto (banca, desagües, puentes, afirmado y su compactación, traviesas, clavos o soportes, rieles, mano de obra) y dicho costo hasta puede resultar cercano al de una buena carretera (no una gran autopista 4G). Pero en terreno montañoso como el cruce de las cordilleras y las grandes cañadas de nuestra topografía, la ferrovía tiene que ser bastante más larga porque requiere curvas y pendientes mucho más suaves que las carreteras, haciendo que, en importantes tramos, resulten más altos los costos de la vía férrea.

La segunda, importantísima, es que para hacer económico un ferrocarril, se requiere la movilización de altos y permanentes volúmenes de cargas homogéneas u homogenizables (en contenedores) en trenes unitarios, o sea, que no estén compuestos por carros en los que unos lleven graneles y otros lleven líquidos, o pasajeros, o animales a la vez.

La tercera es que los movimientos de carga deben ser todos de largas distancias y de punto a punto como una lanzadera, no haciendo paradas para recoger o dejar unos vagones o unos bultos, o paquetes o pasajeros y, mucho menos, ciclistas de paseo en tren, como los que cuento en el último párrafo de este artículo. Es que parar un tren de 15 vagones es como parar 15 tractomulas para recoger o dejar igual carga.

La cuarta: si se trata de movilizar un único producto y en un solo sentido, como son los carbones de exportación, que viajan de la mina a su puerto (especializado para descargar muy rápidamente), en los fletes se deben incluir los costos del regreso vacío. A menos que se tenga asegurado un volumen de carga similar en su consistencia, para que pueda regresar en los mismos vagones.

La quinta: Cuando se trata de movilizar un producto que se origina en una amplia región pero en sitios dispersos, como es el caso del azúcar para exportación –que se produce en ingenios lejanos unos de otros- es ineludible incurrir en un costo llamado transporte menor. Hipotéticamente se pueden construir “apartadas ferroviarias” para acceder a cada sitio de origen o, con camiones locales, acopiar el producto de varios sitios de orígenes en una estación principal, haciendo trasbordos, cargues y descargues que encarecen muchísimo el recorrido total de la carga.

La sexta afirmación, de dificilísima o imposible valoración, es que las ferrovías sólo pueden ser utilizadas por trenes, no por caballos, ni motocicletas ni bicicletas ni buses ni camiones ni automóviles, que sí las carreteras.

Y la séptima, para completar, es que debemos contar con el hecho de que ya tenemos lista casi toda la excelente red de carreteras 4G que se inició hace unos 10 años y los ferrocarriles serían una duplicación innecesaria.

Ciclistas de paseo en tren. Hace muchos años, por allá en 1955 o 56, operaba muy bien el Ferrocarril de Antioquia, no sólo entre Medellín y Puerto Berrío, sino hasta Cali, con un tramo importante del Ferrocarril del Pacífico, propiedad del Ferrocarriles Nacionales de Colombia –tramo interrumpido por esos años a raíz de una gran creciente del Río Cauca que se llevó la carrilera en el sitio muy conocido como Chirapotó-. Cinco amigos aficionados a la bicicleta realizamos el paseo que describo en seguida: aunque la carretera de Medellín a La Pintada estaba pavimentada solo hasta pocos kilómetros al sur del Alto de Minas, rodando real y físicamente sobre los rines, llegamos a la estación de La Pintada con tiempo suficiente para coger el tren en su ruta a Medellín –que era bastante puntual-. Conversamos con el maquinista quien, sonriendo ante nuestra hazaña, nos dijo: “súbanse pues muchachos y bajan las bicicletas rapidito”. La línea ferroviaria pasaba a unos 20 metros de la casa de la hacienda La Blanquita (propiedad en ese entonces de la familia de uno de mis amigos) donde, casi que moviéndose el tren, con un batir de manos nos despedimos de su tripulación y nos apeamos, lanzando las bicicletas a los mayordomos que salieron a recibirnos. Por cierto que pasamos una semana de caballo y piscina, maravillosa

No siempre el transporte por ferrocarril es más económico que por carretera. Cada caso es diferente y su economía depende de muchas variables. Por eso, cualquier decisión al respecto requiere mucha información, mucho conocimiento técnico y mucho estudio del proyecto específico. Describir algunas de las características de las vías, los trenes, las cargas requeridas para lograr que el transporte ferroviario sea más económico que el de carretera, es el objeto de este escrito. Puedo equivocarme en algo o plantear detalles discutibles, pero el grueso de las afirmaciones se fundamenta en lo aprendido en más de tres años de consultoría sobre el tema.

La primera afirmación es que el costo de un Km de vía férrea es alto (banca, desagües, puentes, afirmado y su compactación, traviesas, clavos o soportes, rieles, mano de obra) y dicho costo hasta puede resultar cercano al de una buena carretera (no una gran autopista 4G). Pero en terreno montañoso como el cruce de las cordilleras y las grandes cañadas de nuestra topografía, la ferrovía tiene que ser bastante más larga porque requiere curvas y pendientes mucho más suaves que las carreteras, haciendo que, en importantes tramos, resulten más altos los costos de la vía férrea.

La segunda, importantísima, es que para hacer económico un ferrocarril, se requiere la movilización de altos y permanentes volúmenes de cargas homogéneas u homogenizables (en contenedores) en trenes unitarios, o sea, que no estén compuestos por carros en los que unos lleven graneles y otros lleven líquidos, o pasajeros, o animales a la vez.

La tercera es que los movimientos de carga deben ser todos de largas distancias y de punto a punto como una lanzadera, no haciendo paradas para recoger o dejar unos vagones o unos bultos, o paquetes o pasajeros y, mucho menos, ciclistas de paseo en tren, como los que cuento en el último párrafo de este artículo. Es que parar un tren de 15 vagones es como parar 15 tractomulas para recoger o dejar igual carga.

La cuarta: si se trata de movilizar un único producto y en un solo sentido, como son los carbones de exportación, que viajan de la mina a su puerto (especializado para descargar muy rápidamente), en los fletes se deben incluir los costos del regreso vacío. A menos que se tenga asegurado un volumen de carga similar en su consistencia, para que pueda regresar en los mismos vagones.

La quinta: Cuando se trata de movilizar un producto que se origina en una amplia región pero en sitios dispersos, como es el caso del azúcar para exportación –que se produce en ingenios lejanos unos de otros- es ineludible incurrir en un costo llamado transporte menor. Hipotéticamente se pueden construir “apartadas ferroviarias” para acceder a cada sitio de origen o, con camiones locales, acopiar el producto de varios sitios de orígenes en una estación principal, haciendo trasbordos, cargues y descargues que encarecen muchísimo el recorrido total de la carga.

La sexta afirmación, de dificilísima o imposible valoración, es que las ferrovías sólo pueden ser utilizadas por trenes, no por caballos, ni motocicletas ni bicicletas ni buses ni camiones ni automóviles, que sí las carreteras.

Y la séptima, para completar, es que debemos contar con el hecho de que ya tenemos lista casi toda la excelente red de carreteras 4G que se inició hace unos 10 años y los ferrocarriles serían una duplicación innecesaria.

Ciclistas de paseo en tren. Hace muchos años, por allá en 1955 o 56, operaba muy bien el Ferrocarril de Antioquia, no sólo entre Medellín y Puerto Berrío, sino hasta Cali, con un tramo importante del Ferrocarril del Pacífico, propiedad del Ferrocarriles Nacionales de Colombia –tramo interrumpido por esos años a raíz de una gran creciente del Río Cauca que se llevó la carrilera en el sitio muy conocido como Chirapotó-. Cinco amigos aficionados a la bicicleta realizamos el paseo que describo en seguida: aunque la carretera de Medellín a La Pintada estaba pavimentada solo hasta pocos kilómetros al sur del Alto de Minas, rodando real y físicamente sobre los rines, llegamos a la estación de La Pintada con tiempo suficiente para coger el tren en su ruta a Medellín –que era bastante puntual-. Conversamos con el maquinista quien, sonriendo ante nuestra hazaña, nos dijo: “súbanse pues muchachos y bajan las bicicletas rapidito”. La línea ferroviaria pasaba a unos 20 metros de la casa de la hacienda La Blanquita (propiedad en ese entonces de la familia de uno de mis amigos) donde, casi que moviéndose el tren, con un batir de manos nos despedimos de su tripulación y nos apeamos, lanzando las bicicletas a los mayordomos que salieron a recibirnos. Por cierto que pasamos una semana de caballo y piscina, maravillosa