¿Bogotá se rindió? El caso del parqueo en calle

Al caminar o transitar por Bogotá, es difícil no sentir que la ciudad ha perdido parte de su impulso colectivo. Me refiero no solo a sus gobernantes, sino también a los ciudadanos. Esto se nota en el estado de las calles llenas de basura, en los colados que ingresan sin pagar a TransMilenio, y en la ocupación privada del espacio público. Es una verdadera lástima, considerando que esta misma ciudad ha sido un ejemplo regional. Recordemos, por ejemplo, la experiencia de cultura ciudadana bajo el liderazgo de Antanas Mockus.

Un ejemplo que refleja perfectamente esta resignación es el estacionamiento en las calles. Hace cuatro años, escribí una columna donde mencionaba que muchos bogotanos no parecen entender el espacio público como algo compartido (“de todos”), sino como algo propio (“de cada uno”), utilizándolo según su conveniencia. En ese entonces, Bogotá aún no tenía un sistema ordenado de parqueo en las calles, lo que hacía que los letreros de “prohibido parquear” no tuvieran ningún valor. De facto, estaba permitido estacionar en cualquier lugar. Con optimismo, mencionaba que la iniciativa podría, además de generar ingresos para la ciudad, imponer orden y reglas claras, mejorando la movilidad.

Sin embargo, la realidad ha sido muy diferente. Por parte de las autoridades, el despliegue de las zonas azules ha sido exasperantemente lento. En muchas áreas no se ha implementado el esquema. En donde sí se ha desplegado, siguen desaprovechadas numerosas zonas aledañas con calles anchas o de bajo flujo vehicular. Desde la ciudadanía, tampoco hemos adoptado una nueva norma social que nos impulse a estacionar solo donde está permitido. Es sorprendente la falta de consideración de algunos conductores, que siguen estacionando ilegalmente sin mayor reparo.

Las autoridades, además, son blandas en su aplicación de las sanciones. Hemos llegado a una situación absurda. Como están las cosas, me dijo elocuentemente un amigo, esas zonas azules de parqueo pago se convirtieron en el único letrero efectivo de prohibido parquear. ¡El mundo al revés! Y es que, si un conductor excede el tiempo permitido en una zona azul, recibe un cepo para inmovilizar su vehículo (lo cual es adecuado). Sin embargo, quien estaciona fuera de la zona azul, incluso en una calle cercana (¡hasta en la acera opuesta lo hacen!), no enfrenta sanción alguna (lo cual es más importante). ¿Por qué no se aplican ahí con prioridad los cepos, se remolcan los vehículos o se imponen las multas? Es preocupante y grave, especialmente dado que la evidencia sugiere que tener normas que no se cumplen o se aplican de manera arbitraria puede ser incluso peor que no tener normas en absoluto.

Ni hablar de los lugares de estacionamiento ilegal consuetudinarios, como en zonas de restaurantes, centros comerciales, hospitales y otros servicios. En todo tipo de vías de Bogotá (¡hasta en la paralela de la “autopista” norte o en vías arterias como la calle 80, avenida 68, NQS, etc.!) vemos vías de 2 y hasta 3 carriles reducidas a medio carril.

¿Cómo podemos mejorar este enredo? Para empezar, los mismos funcionarios a cargo de la zona azul deberían estar facultados para poner multas y cepos en las inmediaciones ilegales de su zona. Sólo así pueden transformar el actual y muy nocivo equilibrio social. Es una tontería no aprovechar esos ojos para vigilar a los “malparqueados” que están en sus narices. Ojalá no nos limite algún absurdo legal, como las restricciones que durante tanto tiempo mantuvieron ineficaces a las cámaras de velocidad, asunto que entiendo ya ha sido resuelto. De hecho, voy más lejos: esta debería ser la principal tarea de estos funcionarios, pues la principal misión social de las zonas azules no debe ser la de ofrecer un cómodo parqueo pago a la minoría con carro, sino la de liberar a los mal parqueados de las calles circundantes de alto flujo para facilitar el tránsito de todos.

Y en cuanto a los lugares de estacionamiento ilegal consuetudinarios, no es mucho pedir que las autoridades identifiquen esos puntos calientes (¡son bien visibles!) y hagan operativos reiterados hasta que los infractores cambien sus expectativas de las consecuencias y dejen de hacerlo. Pero también a los privados les debería corresponder su parte. ¿Cómo es posible la indiferencia de los establecimientos que provocan esos estacionamientos en calle afectando la movilidad? ¿Qué herramientas tiene la administración para hacer corresponsables a hospitales, colegios, restaurantes, centros comerciales, etc. para que su operación no impida la movilidad ciudadana? Tiene que haber algunas y tienen que activarse ya.

En una ciudad donde hay tareas pendientes tan costosas en movilidad, como construir más infraestructura, es insólito que no resolvamos las que son más baratas como estas. Son cambios que no solo ahorrarían minutos nada despreciables, sino que harían el andar por la ciudad menos estresante y dañino.

Por su parte, la actual administración ha lanzado una nueva campaña de cultura ciudadana: “Mi ciudad, mi casa”. El mensaje tiene potencial si suponemos que los bogotanos son diligentes con el cuidado de sus hogares. Pero se requerirá muchísimo más que comerciales inspiradores o pautas que nos preguntan si conocemos o no la señal de prohibido parquear.

Hace cuatro años relataba que la respuesta al pedir a alguien que respetara una norma de convivencia solía ser altanera. Hoy, la actitud parece haberse transformado en un simple encogimiento de hombros: “¿para qué se esfuerza, si ya todo está perdido?” Ojalá que Bogotá recupere la fe en sí misma. La mía, tristemente, se está agotando.

Con ánimo constructivo, les propongo a los lectores que compartamos en redes sociales con #BogotaMiMejorParqueo, lugares donde se podrían ampliar las zonas azules, así como lugares donde se debe hacer cumplir la norma de no parqueo para respetar los derechos de movilidad de los demás. Sobra decir que esto no sustituye a la Secretaría de Movilidad con su análisis técnico, pero sí lo puede complementar, pues los habitantes transitamos la ciudad a diario. También sería interesante que quienes están en otras ciudades nos cuenten cómo está la situación allí.

* Profesor de Economía de la Universidad de los Andes. Co-director de TREES.

Para conocer más noticias de la capital y Cundinamarca, visite la sección Bogotá de El Espectador.

Al caminar o transitar por Bogotá, es difícil no sentir que la ciudad ha perdido parte de su impulso colectivo. Me refiero no solo a sus gobernantes, sino también a los ciudadanos. Esto se nota en el estado de las calles llenas de basura, en los colados que ingresan sin pagar a TransMilenio, y en la ocupación privada del espacio público. Es una verdadera lástima, considerando que esta misma ciudad ha sido un ejemplo regional. Recordemos, por ejemplo, la experiencia de cultura ciudadana bajo el liderazgo de Antanas Mockus.

Un ejemplo que refleja perfectamente esta resignación es el estacionamiento en las calles. Hace cuatro años, escribí una columna donde mencionaba que muchos bogotanos no parecen entender el espacio público como algo compartido (“de todos”), sino como algo propio (“de cada uno”), utilizándolo según su conveniencia. En ese entonces, Bogotá aún no tenía un sistema ordenado de parqueo en las calles, lo que hacía que los letreros de “prohibido parquear” no tuvieran ningún valor. De facto, estaba permitido estacionar en cualquier lugar. Con optimismo, mencionaba que la iniciativa podría, además de generar ingresos para la ciudad, imponer orden y reglas claras, mejorando la movilidad.

Sin embargo, la realidad ha sido muy diferente. Por parte de las autoridades, el despliegue de las zonas azules ha sido exasperantemente lento. En muchas áreas no se ha implementado el esquema. En donde sí se ha desplegado, siguen desaprovechadas numerosas zonas aledañas con calles anchas o de bajo flujo vehicular. Desde la ciudadanía, tampoco hemos adoptado una nueva norma social que nos impulse a estacionar solo donde está permitido. Es sorprendente la falta de consideración de algunos conductores, que siguen estacionando ilegalmente sin mayor reparo.

Las autoridades, además, son blandas en su aplicación de las sanciones. Hemos llegado a una situación absurda. Como están las cosas, me dijo elocuentemente un amigo, esas zonas azules de parqueo pago se convirtieron en el único letrero efectivo de prohibido parquear. ¡El mundo al revés! Y es que, si un conductor excede el tiempo permitido en una zona azul, recibe un cepo para inmovilizar su vehículo (lo cual es adecuado). Sin embargo, quien estaciona fuera de la zona azul, incluso en una calle cercana (¡hasta en la acera opuesta lo hacen!), no enfrenta sanción alguna (lo cual es más importante). ¿Por qué no se aplican ahí con prioridad los cepos, se remolcan los vehículos o se imponen las multas? Es preocupante y grave, especialmente dado que la evidencia sugiere que tener normas que no se cumplen o se aplican de manera arbitraria puede ser incluso peor que no tener normas en absoluto.

Ni hablar de los lugares de estacionamiento ilegal consuetudinarios, como en zonas de restaurantes, centros comerciales, hospitales y otros servicios. En todo tipo de vías de Bogotá (¡hasta en la paralela de la “autopista” norte o en vías arterias como la calle 80, avenida 68, NQS, etc.!) vemos vías de 2 y hasta 3 carriles reducidas a medio carril.

¿Cómo podemos mejorar este enredo? Para empezar, los mismos funcionarios a cargo de la zona azul deberían estar facultados para poner multas y cepos en las inmediaciones ilegales de su zona. Sólo así pueden transformar el actual y muy nocivo equilibrio social. Es una tontería no aprovechar esos ojos para vigilar a los “malparqueados” que están en sus narices. Ojalá no nos limite algún absurdo legal, como las restricciones que durante tanto tiempo mantuvieron ineficaces a las cámaras de velocidad, asunto que entiendo ya ha sido resuelto. De hecho, voy más lejos: esta debería ser la principal tarea de estos funcionarios, pues la principal misión social de las zonas azules no debe ser la de ofrecer un cómodo parqueo pago a la minoría con carro, sino la de liberar a los mal parqueados de las calles circundantes de alto flujo para facilitar el tránsito de todos.

Y en cuanto a los lugares de estacionamiento ilegal consuetudinarios, no es mucho pedir que las autoridades identifiquen esos puntos calientes (¡son bien visibles!) y hagan operativos reiterados hasta que los infractores cambien sus expectativas de las consecuencias y dejen de hacerlo. Pero también a los privados les debería corresponder su parte. ¿Cómo es posible la indiferencia de los establecimientos que provocan esos estacionamientos en calle afectando la movilidad? ¿Qué herramientas tiene la administración para hacer corresponsables a hospitales, colegios, restaurantes, centros comerciales, etc. para que su operación no impida la movilidad ciudadana? Tiene que haber algunas y tienen que activarse ya.

En una ciudad donde hay tareas pendientes tan costosas en movilidad, como construir más infraestructura, es insólito que no resolvamos las que son más baratas como estas. Son cambios que no solo ahorrarían minutos nada despreciables, sino que harían el andar por la ciudad menos estresante y dañino.

Por su parte, la actual administración ha lanzado una nueva campaña de cultura ciudadana: “Mi ciudad, mi casa”. El mensaje tiene potencial si suponemos que los bogotanos son diligentes con el cuidado de sus hogares. Pero se requerirá muchísimo más que comerciales inspiradores o pautas que nos preguntan si conocemos o no la señal de prohibido parquear.

Hace cuatro años relataba que la respuesta al pedir a alguien que respetara una norma de convivencia solía ser altanera. Hoy, la actitud parece haberse transformado en un simple encogimiento de hombros: “¿para qué se esfuerza, si ya todo está perdido?” Ojalá que Bogotá recupere la fe en sí misma. La mía, tristemente, se está agotando.

Con ánimo constructivo, les propongo a los lectores que compartamos en redes sociales con #BogotaMiMejorParqueo, lugares donde se podrían ampliar las zonas azules, así como lugares donde se debe hacer cumplir la norma de no parqueo para respetar los derechos de movilidad de los demás. Sobra decir que esto no sustituye a la Secretaría de Movilidad con su análisis técnico, pero sí lo puede complementar, pues los habitantes transitamos la ciudad a diario. También sería interesante que quienes están en otras ciudades nos cuenten cómo está la situación allí.

* Profesor de Economía de la Universidad de los Andes. Co-director de TREES.

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