La reconstrucción de la 7 se está convirtiendo en el karma que era el metro; van siete iniciativas en 15 años. Tres proyectos muy avanzados, contratados parcialmente, se han detenido en cambios de gobierno: en Garzón-Moreno (08-09) se quedó a la mitad, ejecutándose solo el tramo de la 10, al sur del Museo Nacional. En Peñalosa-López (19-20) se detuvieron los contratos y se repitió la historia del 16, no ajustando los últimos viables, empezando de nuevo los diseños.
Hace una semana se adjudicaron contratos de obra de la 100 al norte, lo cual es un avance, pero no sostenible; no hay justificación para que un corredor de 26 km, como el 10-7, quede cortado en 7,7 km centrales. Es como construir la autonorte hasta la 80 y luego continuar desde la 26 al sur. Con esta realidad llega el nuevo alcalde, quien ofreció revisar los diseños de esos pocos kilómetros que faltan.
No sobra recordar que durante estos 15 años han caído mitos urbanos sobre la 7: la narrativa de que no se quiere Transmilenio en la 7, entiéndase en Chapinero, no se dio cuenta que desde 2019 en esa carrera y en toda Bogotá solo existe un transporte público de pasajeros, que es el de la empresa pública TMSA, servido por concesiones y por una empresa pública de buses. Otra cosa es que a pesar del carril preferencial, por las dificultades de tránsito, hoy TM ocupe un poco más de un carril. El mito sobre que TM no cabe en la 7 o que se usarían buses diésel se acabó por evidencia concluyente, generando una lógica pregunta: ¿por qué no confinarlos en uno ahora sí?
Esto lleva a que la mayor diferencia y el motivo de discusión actual entre el último diseño y el del 2019 sea por el espacio para un carril de automóviles o para una ciclorruta y alameda. Esa sería, simplificando, la más importante decisión a tomar por el nuevo gobierno, que no debería volver a diseñar de cero menos de 8 km; pueden pasar directamente a contratos de diseño y construcción, buscando que las obras se traslapen lo menos posible con las obras del metro, en los 4,5 kilómetros entre la 72 y la 28; que es una preocupación válida, pero que se puede manejar con cronogramas y frentes de obra, afortunadamente donde se encuentran las mejores opciones de manejo de tránsito en el corredor.
Pero no es la única revisión de los últimos diseños por hacer. La intersección de la 85 debe solucionar todos los movimientos adecuadamente, sin sobrecargar la 11 ni la circunvalar, deteniendo la continuidad que se logra con la nueva subida por la 92; que bien podría iniciarse anticipadamente para evitar el cuello de botella en la 100 y en el cruce de esta con la 11, mientras el proyecto llegue hasta ahí.
Postergar el tramo central del corredor hasta terminar el metro implicaría volver a empezar de cero con los diseños en el futuro y mandar de nuevo el erróneo mensaje, en los cambios de gobierno, a los usuarios de transporte público del norte y del sur del corredor: si quiere cruzar rápidamente por el borde oriental central de la ciudad lo mejor es que compre una moto.
La reconstrucción de la 7 se está convirtiendo en el karma que era el metro; van siete iniciativas en 15 años. Tres proyectos muy avanzados, contratados parcialmente, se han detenido en cambios de gobierno: en Garzón-Moreno (08-09) se quedó a la mitad, ejecutándose solo el tramo de la 10, al sur del Museo Nacional. En Peñalosa-López (19-20) se detuvieron los contratos y se repitió la historia del 16, no ajustando los últimos viables, empezando de nuevo los diseños.
Hace una semana se adjudicaron contratos de obra de la 100 al norte, lo cual es un avance, pero no sostenible; no hay justificación para que un corredor de 26 km, como el 10-7, quede cortado en 7,7 km centrales. Es como construir la autonorte hasta la 80 y luego continuar desde la 26 al sur. Con esta realidad llega el nuevo alcalde, quien ofreció revisar los diseños de esos pocos kilómetros que faltan.
No sobra recordar que durante estos 15 años han caído mitos urbanos sobre la 7: la narrativa de que no se quiere Transmilenio en la 7, entiéndase en Chapinero, no se dio cuenta que desde 2019 en esa carrera y en toda Bogotá solo existe un transporte público de pasajeros, que es el de la empresa pública TMSA, servido por concesiones y por una empresa pública de buses. Otra cosa es que a pesar del carril preferencial, por las dificultades de tránsito, hoy TM ocupe un poco más de un carril. El mito sobre que TM no cabe en la 7 o que se usarían buses diésel se acabó por evidencia concluyente, generando una lógica pregunta: ¿por qué no confinarlos en uno ahora sí?
Esto lleva a que la mayor diferencia y el motivo de discusión actual entre el último diseño y el del 2019 sea por el espacio para un carril de automóviles o para una ciclorruta y alameda. Esa sería, simplificando, la más importante decisión a tomar por el nuevo gobierno, que no debería volver a diseñar de cero menos de 8 km; pueden pasar directamente a contratos de diseño y construcción, buscando que las obras se traslapen lo menos posible con las obras del metro, en los 4,5 kilómetros entre la 72 y la 28; que es una preocupación válida, pero que se puede manejar con cronogramas y frentes de obra, afortunadamente donde se encuentran las mejores opciones de manejo de tránsito en el corredor.
Pero no es la única revisión de los últimos diseños por hacer. La intersección de la 85 debe solucionar todos los movimientos adecuadamente, sin sobrecargar la 11 ni la circunvalar, deteniendo la continuidad que se logra con la nueva subida por la 92; que bien podría iniciarse anticipadamente para evitar el cuello de botella en la 100 y en el cruce de esta con la 11, mientras el proyecto llegue hasta ahí.
Postergar el tramo central del corredor hasta terminar el metro implicaría volver a empezar de cero con los diseños en el futuro y mandar de nuevo el erróneo mensaje, en los cambios de gobierno, a los usuarios de transporte público del norte y del sur del corredor: si quiere cruzar rápidamente por el borde oriental central de la ciudad lo mejor es que compre una moto.