El comienzo de la operación de Puerto Antioquia en 2025 estimula a pensar la infraestructura para el comercio exterior y el desarrollo asociado a él.
Con un puerto que le ahorra cientos de kilómetros de carretera a la carga del interior del país que sale por el Caribe, resulta obvio el interés nacional de terminar rápido las autopistas 4G, Mar 1 y Mar 2, y el túnel del Toyo, en Antioquia.
Esa impresionante terminal marítima en Turbo muestra el camino. ¿Por qué no vamos a poder mejorar la competitividad portuaria de Colombia en el Pacífico? Ocupémonos de Tumaco, Buenaventura (dragado), de un nuevo puerto de aguas profundas y de la conexión Pacífico-Atlántico, más cerca ahora que contamos con Puerto Antioquia.
Ecuador tiene diez puertos (nueve privados), y nosotros “uno y medio” sobre el Pacífico, dos décadas después de haber comenzado a hablar de la importancia para Colombia de los mercados de la Cuenca del Pacífico.
Podemos ver Puerto Antioquia como una pieza clave de un tablero nacional de infraestructura portuaria conectada con autopistas, trenes y ríos navegables por barcazas. Pensar en grande la infraestructura hacia el comercio exterior, sin mezquindad política, poniendo sobre la mesa los intereses de las regiones y departamentos.
Desde una perspectiva más amplia de país volcado a los mercados internacionales con una estrategia de largo plazo, es más fácil resolver las tensiones de intereses entre Valle del Cauca y el Eje Cafetero por un nuevo puerto en el Chocó; y entre Antioquia y el Chocó, por la ubicación del puerto de aguas profundas en el Chocó: Cupica o Tribugá, por ejemplo.
Lo que no resulta tan evidente es la necesidad de repensar el tipo de desarrollo asociado al comercio exterior y la relación entre ese tipo de desarrollo y la viabilidad política de terminar de construir la infraestructura para el comercio exterior. Si el desarrollo es más inclusivo, la viabilidad política de la infraestructura necesaria es mayor.
El reto es que Turbo y Puerto Antioquia no repitan la experiencia de Buenaventura y su puerto, es decir, poco progreso social, resultado de un acceso limitado al empleo, una tributación local malversada, pereza de inversión de la nación y nula participación social en la riqueza generada (salvo por el 15 % de acciones del Distrito en la Sociedad Portuaria de Buenaventura).
La subregión de Urabá tiene unas fortalezas con las que no contó Buenaventura, y eso facilitaría que EPM solucione el servicio de agua potable, como pide el alcalde Abuchar; que haya un urbanismo para la calidad de vida en Turbo que le compita a Apartadó por la localización de empresas y profesionales calificados, como les sugirió Enrique Peñalosa.
Que miles de pequeños productores agrícolas se beneficien del negocio exportador y que cientos de empresarios locales se integren al ecosistema de servicios que creará la operación de Puerto Antioquia. Es una oportunidad para Colombia de probar un enfoque distinto con el Estado y el capital para el desarrollo. Y sí, el interior del Cauca también necesita carretera al mar: Popayán-Guapi.