Transmilenio sí es insuficiente

Sus próceres, sin embargo, se han dedicado a la más ridícula lucha de desprestigio de las restantes alternativas de movilidad. A pesar de dicha oposición, debería ser para todos claro que Bogotá, sexta ciudad más densa del mundo, necesita valerse de todas las opciones disponibles para evitar el colapso de sus vías. La más urgente: concretar el Sistema Integrado de Transporte (SITP). No obstante, por más que los buses y colectivos se organicen y Transmilenio siga adelante con sus fases, muchas rutas de la ciudad están ya excedidas en su capacidad. El promedio de la velocidad de los articulados rojos de la Caracas, por ejemplo, que comenzó con 30 km por hora, va ya en 19, y seguirá disminuyendo a medida que sean más los buses que se incorporen para satisfacer la demanda.

Además de la congestión del actual Transmilenio, por la forma como se configuró la ciudad, los espacios simplemente no dan para expandir por todos los callejones un sistema de corredores de 30 metros de ancho. Este es, en especial, el caso del costado oriental de la ciudad, centro de la actividad económica de la capital, y al que viajan o donde se movilizan 3 millones 300 mil personas cada día. Esta cantidad de ciudadanos se desplaza por la carrera Séptima, a 18 km/h; por la carrera 11, a 10,5 km/h; por la carrera 19, a 14 km/h, y por la 17, a 15 km/h. Esto hoy, cuando la ciudad tiene cerca de siete millones de habitantes. ¿Cómo será cuando en 2018 lleguemos a unos 11? No sobra recordar el ancho promedio de estas vías. La 17 tiene 8,5 metros de ancho, la 19 tiene 14, la 11 tiene 9,7 y la Séptima, aunque su promedio es de 30 metros, en realidad sólo se cumple el límite desde la 100 hacia el norte.

Así las cosas, la realidad urbana del centro económico de la capital sencillamente hace imposible los 30 metros de vías que exige Transmilenio. De aquí que lo que se discute no sea una mera alternativa para la ciudad, la cual empezará con el tiempo a pedir también el metro hacia el costado occidental. Pero los opositores abundan. Por un lado, están aquellos que, si bien lo ven necesario, piensan que todavía hay buen margen de espera, como si la construcción de este proyecto no tardara cuando menos cinco años y no fuera mejor intervenir una ciudad de siete millones de habitantes que una de 11. Por el otro lado están los defensores a ultranza de Transmilenio, que bien por intereses económicos o de ideología, prefieren que la ciudad pague por los predios que requieren las ampliaciones de Transmilenio en el sector más valorizado, a que se haga un metro más urbano y más ecológico que buses articulados por callejuelas.

Con todo, de manera paradójica, el principal enemigo del metro es el mismo Alcalde, que ganó las elecciones llevándolo como promesa de campaña. Los escándalos de corrupción que han envuelto la administración Moreno y el mal manejo de las obras que ya están en ejecución, han hecho que tanto la ciudadanía como el Gobierno Nacional desconfíen de su firma y prefieran, mejor, retrasar la licitación. Desconfianza que, si bien es razonable, no por ello puede dejar empantanar un proyecto que sólo traería beneficios a la ciudad. No se deben detener la segunda y tercera etapas de la ingeniería básica —estudios de amueblamiento, dotación de la infraestructura y material rodante—, para que la siguiente administración pueda llegar y adjudicar de inmediato la obra. Contrario a lo que muchos han sugerido, incluida la Universidad de los Andes, fiel consultora de Transmilenio, y Planeación Nacional, el trazado de los estudios es bueno y el gasto es financiable. No tiene sentido darle más espera.

Sus próceres, sin embargo, se han dedicado a la más ridícula lucha de desprestigio de las restantes alternativas de movilidad. A pesar de dicha oposición, debería ser para todos claro que Bogotá, sexta ciudad más densa del mundo, necesita valerse de todas las opciones disponibles para evitar el colapso de sus vías. La más urgente: concretar el Sistema Integrado de Transporte (SITP). No obstante, por más que los buses y colectivos se organicen y Transmilenio siga adelante con sus fases, muchas rutas de la ciudad están ya excedidas en su capacidad. El promedio de la velocidad de los articulados rojos de la Caracas, por ejemplo, que comenzó con 30 km por hora, va ya en 19, y seguirá disminuyendo a medida que sean más los buses que se incorporen para satisfacer la demanda.

Además de la congestión del actual Transmilenio, por la forma como se configuró la ciudad, los espacios simplemente no dan para expandir por todos los callejones un sistema de corredores de 30 metros de ancho. Este es, en especial, el caso del costado oriental de la ciudad, centro de la actividad económica de la capital, y al que viajan o donde se movilizan 3 millones 300 mil personas cada día. Esta cantidad de ciudadanos se desplaza por la carrera Séptima, a 18 km/h; por la carrera 11, a 10,5 km/h; por la carrera 19, a 14 km/h, y por la 17, a 15 km/h. Esto hoy, cuando la ciudad tiene cerca de siete millones de habitantes. ¿Cómo será cuando en 2018 lleguemos a unos 11? No sobra recordar el ancho promedio de estas vías. La 17 tiene 8,5 metros de ancho, la 19 tiene 14, la 11 tiene 9,7 y la Séptima, aunque su promedio es de 30 metros, en realidad sólo se cumple el límite desde la 100 hacia el norte.

Así las cosas, la realidad urbana del centro económico de la capital sencillamente hace imposible los 30 metros de vías que exige Transmilenio. De aquí que lo que se discute no sea una mera alternativa para la ciudad, la cual empezará con el tiempo a pedir también el metro hacia el costado occidental. Pero los opositores abundan. Por un lado, están aquellos que, si bien lo ven necesario, piensan que todavía hay buen margen de espera, como si la construcción de este proyecto no tardara cuando menos cinco años y no fuera mejor intervenir una ciudad de siete millones de habitantes que una de 11. Por el otro lado están los defensores a ultranza de Transmilenio, que bien por intereses económicos o de ideología, prefieren que la ciudad pague por los predios que requieren las ampliaciones de Transmilenio en el sector más valorizado, a que se haga un metro más urbano y más ecológico que buses articulados por callejuelas.

Con todo, de manera paradójica, el principal enemigo del metro es el mismo Alcalde, que ganó las elecciones llevándolo como promesa de campaña. Los escándalos de corrupción que han envuelto la administración Moreno y el mal manejo de las obras que ya están en ejecución, han hecho que tanto la ciudadanía como el Gobierno Nacional desconfíen de su firma y prefieran, mejor, retrasar la licitación. Desconfianza que, si bien es razonable, no por ello puede dejar empantanar un proyecto que sólo traería beneficios a la ciudad. No se deben detener la segunda y tercera etapas de la ingeniería básica —estudios de amueblamiento, dotación de la infraestructura y material rodante—, para que la siguiente administración pueda llegar y adjudicar de inmediato la obra. Contrario a lo que muchos han sugerido, incluida la Universidad de los Andes, fiel consultora de Transmilenio, y Planeación Nacional, el trazado de los estudios es bueno y el gasto es financiable. No tiene sentido darle más espera.