Congreso ya lleva 13 intentos fallidos de regular los precios de los peajes

Uno de los temas más complejos de regular a través del Congreso está relacionado con el cobro y funcionamiento de los peajes, pues en solo dos años y medio que lleva sesionando el actual Legislativo se han presentado al menos 13 proyectos que tienen relación directa con un asunto que movió al presidente Gustavo Petro a establecer caminos para evitar que las alzas de comienzo de año se le vuelvan un lío.

Uno de los temas más complejos de regular a través del Congreso está relacionado con el cobro y funcionamiento de los peajes, pues en solo dos años y medio que lleva sesionando el actual Legislativo se han presentado al menos 13 proyectos que tienen relación directa con un asunto que movió al presidente Gustavo Petro a establecer caminos para evitar que las alzas de comienzo de año se le vuelvan un lío.

De hecho, este martes se confirmó que su administración y algunas concesiones que manejan peajes lograron un acuerdo para que el aumento no supere el 2,8 % en sus valores y se dejaron los puentes listos para que otras hagan lo mismo. Esto es clave, porque varios rubros superaban ese porcentaje y la polémica en la última semana en torno a ese asunto estaba ardiendo.

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Y es en ese contexto que El Espectador hizo un barrido sobre las bases de datos del Congreso y de organizaciones que le hacen seguimiento a la actividad legislativa y determinó que seis de esas 13 iniciativas que se han radicado desde julio de 2022, cuando comenzaron funciones los actuales legisladores, están relacionadas con las tarifas.

Pero su trámite por el Capitolio ha sido tortuoso y ninguno ha prosperado sin importar si es de iniciativa del oficialismo que respalda a la Casa de Nariño o de la oposición, que se proyecta para recuperar el poder. Incluso, solo queda uno con vida y hay otros dos en ciernes, aunque tienen poco futuro político para avanzar.

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El que está sobreviviendo es una iniciativa del senador Fabián Díaz, de Alianza Verde, que busca, en resumen, facultar al Ministerio de Transporte para que pueda emitir una reglamentación fija sobre cómo determinar las alzas de los peajes y que haya al menos 150 kilómetros de distancia entre ellos.

Lo que se consignó en la iniciativa es que el Gobierno debería establecer “una reglamentación marco que estructure una fórmula tarifaria unificada para los peajes y su variación anual, en función de las externalidades generadas por el tránsito vehicular, el estado de la infraestructura según la estimación del Invías y la ANI, el uso efectivo de la infraestructura y la recuperación de los costos de operación y mantenimiento”.

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Este proyecto está pendiente de surtir, desde julio de 2024, su segundo debate en la plenaria del Senado. Además, ya tiene ponencia positiva para dar ese paso, pero desde ese mes se quedó estancado en medio de las duras polémicas que se han librado entre el Congreso y la Casa de Nariño.

Díaz, cuyo proyecto terminó acumulado con uno del también senador Álex Flórez (Pacto Histórico) que estaba encaminado en el mismo sentido, espera que después del 16 de febrero —cuando se retomarán las sesiones ordinarias del Congreso— pueda darse la discusión, ya que por tiempos terminaría hundido si no se aborda antes de junio.

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De acuerdo con cifras oficiales, en el país hay al menos 180 casetas de peajes, entre los que están a cargo del Gobierno y los que operan mediante concesiones, por lo que cualquier regulación que se dé vía legislativa impactaría sobre todos. Incluso, la resolución que se expidió el pasado 31 de diciembre fijando los incrementos de este 2025 tienen al país inmerso en una nueva polémica por estos cobros.

De acuerdo con el Ministerio de Transporte, liderado por María Constanza García, ese documento definió la etapa final para la normalización de las tarifas por cuenta del Decreto 050 de 2023, el cual se emitió en su momento para, según el Ejecutivo, tener una medida de control inflacionaria debido a que en 2022 se registró un IPC de 13,12 %. En ese entonces se congelaron los aumentos de los cobros.

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“Tratar de gestionar las mejores condiciones para todos los actores de la cadena de valor es un desafío. La decisión que tomamos con el equipo del Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura y el Instituto Nacional de Vías, de incrementar el valor pendiente de 2023 en dos momentos, uno primero arrancando el año y la porción faltante el 1.º de abril de 2025, está soportada en la suma de realidades que se vivieron en 2024: una alta conflictividad social alrededor de algunos peajes, los incrementos del diésel y un ajuste en el costo del transporte de carga por actualización de variable que generó un incremento del 14 %”, escribió la ministra García en una reciente columna en El Tiempo.

Y el presidente Petro, atendiendo las críticas que se han generado por el aumento de los rubros, respaldó a su funcionaria y dijo que el primer aumento avalado por el Ejecutivo es del 2,78 % y que el segundo, si se mantiene “la tendencia inflacionaria”, podría darse en abril por un 3%.

Pero el jefe de Estado y su ministra de Transporte afirmaron que fue en los peajes concesionados en donde se registraron aumentos que, en algunos casos —aunque ninguno de los dos los especificó—, podrían ser superiores al 100 % de las tarifas actuales.

García dijo que esa situación se registró en “22 peajes de 12 proyectos de concesiones de vías de cuarta generación”, mientras que Petro aseguró que eso pasó en “ocho peajes de seis concesiones”. Lo cierto es que en la noche de este lunes festivo, ante la amenaza de un paro camionero derivado de este y otros debates, el mandatario lideró en Palacio una reunión para buscar alternativas y entablar diálogos con los privados con el fin de evitar desmanes en los aumentos.

Las concesiones, según el Gobierno, basan sus decisiones en los contratos que firmaron en 2014, pero el presidente tiene su tesis sobre esto: “Creo que a pesar de esa cláusula contractual, la defensa del consumidor se prioriza a través de las normas legales que le dan facultades a la Superintendencia de Industria y Comercio”. Algunas voces alertaron de una posible intervención jurídica.

Eso sí, según se reportó este martes, ocho concesiones le dijeron al Ejecutivo que sí suspenden aumentos superiores al 2,8 % y que hay otras 14 con las cuales se está cerca de lograr ese mismo acuerdo.

“Llegamos a un acuerdo con los concesionarios para firmar un acta que permita la suspensión de los incrementos contractuales por seis meses; durante ese tiempo, la ANI avanzará en conversaciones para encontrar una fórmula que permita cumplir con los compromisos establecidos en los contratos”, confirmó la ministra García.

“Les agradezco a los seis concesionarios que aceptaron la decisión del Gobierno de solo subir en 2,8% los peajes, a pesar que los contratos firmados en el 2014 estipulaban aumentos abruptos en determinados años”, agregó Petro.

Los que naufragaron

Pero al tiempo que se da esa discusión, los tiempos del Capitolio —liderado en el Senado por Efraín Cepeda (Partido Conservador) y en la Cámara por Jaime Raúl Salamanca (Alianza Verde)— van en otra dirección porque ninguno de los proyectos que tocan las tarifas de los peajes avanzan.

De hecho, aparte del de los senadores Díaz y Flórez, la bancada del Partido Liberal de la Cámara presentó una propuesta que busca establecer tarifas diferenciales. El objetivo planteado es “mejorar la calidad de vida de las personas y reglamentar estrategias que eviten abusos de los operadores en el cobro, sino, a su vez, que la tarifa responda a características objetivas como son el nivel de avance de las obras, el estado de la infraestructura vial, el porcentaje habilitado para su uso y el domicilio del propietario del vehículo”.

Y hay uno más, radicado en julio del año pasado también en la Cámara y con apoyo de legisladores de diversos sectores, que plantea tarifas diferenciales de acuerdo con el estado de las vías: “La presente ley busca la reducción de las tasas y tarifas de los peajes ubicados en la infraestructura de transporte, en los casos en los que las vías no se encuentren habilitadas al 100 % o se encuentren en mal estado”.

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En cuanto a los que ya se hundieron, hay tres proyectos. El primero fue de autoría del representante Alirio Uribe (Pacto Histórico). En la propuesta se planteaba usar los “remanentes obtenidos por medio de los recaudos en peajes al mantenimiento y la construcción de vías terciarias”. Fue retirado por el propio legislador.

Los otros dos se presentaron para la legislatura de 2022-2023. Uno fue de autoría de Edwin Díaz, que tenía el mismo objetivo que el que ahora está listo para segundo debate. Y el otro de Antonio José Correa (La U). Ambos fueron archivados.

En todo caso, al ser un tema que genera bastante interés electoral porque impacta en los bolsillos de usuarios y empresarios financiadores de campañas, no se descarta que este semestre el tema regrese a la agenda. La expectativa está en qué tanto querrán avanzar los congresistas.

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