Accidentes de tránsito: un problema de salud pública que se nos salió de las manos

Si la tendencia continúa, 2022 sería el año con más muertes en siniestros viales en Colombia. Solo hasta finales de julio (la cifra más reciente), la Agencia de Seguridad Vial reportaba que 4.445 colombianos habían muerto en las vías, un incremento del 15 % respecto a 2021, un año que rompió todos los récords con más de siete mil muertos. La gran mayoría de ellos, hombres y mujeres de entre 20 y 30 años.

Si la tendencia continúa, 2022 sería el año con más muertes en siniestros viales en Colombia. Solo hasta finales de julio (la cifra más reciente), la Agencia de Seguridad Vial reportaba que 4.445 colombianos habían muerto en las vías, un incremento del 15 % respecto a 2021, un año que rompió todos los récords con más de siete mil muertos. La gran mayoría de ellos, hombres y mujeres de entre 20 y 30 años.

Pero 2022 también podría convertirse en el año en el que el país actualice por fin las normas de seguridad de los vehículos. Por lo menos dos proyectos de ley buscan que los carros y las motos que se venden en Colombia tengan condiciones de seguridad técnica mucho mejores. En mayo, el Ministerio de Transporte de Iván Duque presentó un proyecto que busca aprobar la adhesión de Colombia al Acuerdo de 1958 de la ONU, sobre requisitos técnicos para vehículos (motos y carros) incluidos los sistemas y componentes. A finales de agosto, Roy Barreras también presentó otro proyecto que, además de tocar también ese tema, introduce cambios en los límites de velocidad y en otras normas de tránsito.

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Las condiciones técnicas de seguridad en los vehículos no son una preocupación menor: la Organización Mundial de la Salud (OMS) viene insistiendo en ellas desde hace por lo menos 10 años, pues cree que es un asunto de inequidad social: si bien cada 24 segundos se registra un fallecimiento en las carreteras del mundo, el 13 % de esos decesos ocurren en los países de renta baja, pese a que en ellos solo hay el 1 % del parque vehicular global.

Las cifras muestran por qué este es un tema de salud pública: los traumatismos por el tránsito son la principal causa de mortalidad entre los niños y jóvenes de 5 a 29 años en el mundo. Y aunque hay múltiples factores que inciden, la OMS cree que la seguridad de los vehículos es una condición fundamental y los Estados están fallando.

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El último informe sobre la situación de seguridad vial que publicó el organismo (de 2018) señala que menos de la mitad de los países implementan normas mínimas de seguridad vehicular. Estamos hablando de, por ejemplo, cinturones de seguridad, control electrónico de estabilidad, bolsas de airbag laterales, protección de los peatones y sistemas de retención infantil o de frenado automático. Solo 40 de 193 Estados miembros de la ONU los aplican. Colombia cumple solo uno de ocho estándares mínimos recomendados por la OMS.

“Colombia va 20 años detrás de los marcos normativos que hay en países europeos, asiáticos (como Japón), Canadá o Estados Unidos. Y si el país no exige, el mercado tampoco se mueve a la velocidad que debería moverse”, señala Gema Granados, de la organización Global Health Advocacy Incubator de Estados Unidos.

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El diagnóstico es compartido por instituciones internacionales, como el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que en 2019 publicó un informe en el que analiza el potencial de 17 estándares vehiculares de la ONU como los cinturones de seguridad, los frenos automáticos o el control electrónico de estabilidad. Si el país adoptara esta última medida, por ejemplo, como un estándar obligatorio (hoy no lo es), el BID estima que se podrían evitar hasta un 18 % de las muertes por siniestros viales. El control electrónico de estabilidad se considera uno de los mayores avances en materia de seguridad vías de las últimas décadas en el mundo y básicamente actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes.

Con diferentes porcentajes, introducir esas medidas tendrían efecto en la reducción de la mortalidad. Sucede lo mismo en el caso de las motos, los vehículos que causan mayor muerte en Colombia. “Los frenos ABS, por ejemplo, que permiten acortar la distancia de frenado entre el momento en el que se aplica el freno y cuando el vehículo queda completamente detenido, son un mínimo de seguridad. ¿Por qué nosotros no podemos tenerlos? ¿Nuestras vidas valen acaso menos?”, se pregunta Mary Bottagisio Reyes, de la Fundación Liga contra la Violencia Vial. En Colombia, el 90 % de las motos que se venden no cuentan con frenos ABS, que ya son usuales en continentes como Europa.

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“Las personas y algunos sectores suelen hablar de cultura y de comportamiento en las vías cuando se discute sobre siniestros viales. ¿Quién, acaso, hace algo para matarse en un vehículo? Esto es algo que supera el tema cultural: acá lo que tenemos es una normativa que no nos protege”, señala Bottagisio. “El gobierno anterior presentó el proyecto para adherir a Colombia al Acuerdo de 1958 de la ONU, pero no a su actualización más reciente, el de 1998”.

El costo de la seguridad

Al hablar sobre nuevos estándares de seguridad en vehículos y motos se suele llegar casi siempre al tema del dinero: ¿Cuánto de esa “actualización” en los sistemas y componentes de los carros y motos? que se venden en Colombia impactará en su precio. “Normalmente lo que hemos encontrado es que el impacto en ese valor no es importante”, responde Granados. La organización de la que es parte estima que la actualización de medidas mínimas (según Naciones Unidas), como la del control electrónico de estabilidad (y otras) podría costar US$400 por unidad, “pero ojo, esto es un tema de volumen. A gran escala, ese precio debería ser mucho menor y no necesariamente trasladarse al usuario final”.

Pero la discusión sobre el costo debe darse también en otros términos y campos, sugiere Bottagisio: “La seguridad vale. Es algo descarado hablar de dinero cuando se habla de la vida, ¿cuánto vale la vida? Hablemos también de cuánto le cuestan al sistema de salud los miles y miles de heridos que dejan los siniestros viales en Colombia”. Los fallecidos suelen siempre acaparar las noticias, pero solo durante 2020 más de veinte mil personas (diferentes a las siete mil que murieron) tuvieron que tener valoraciones médicas debido a siniestros viales en el país.

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Algunas cifras pueden ayudar a comprender este asunto. En 2018, por ejemplo, la Federación de Aseguradores Colombianos (Fasecolda) publicó un estudio en el que estima que los costos de los siniestros de tránsito para el SOAT y la Administradora de los Recursos del Sistema General de Seguridad Social en Salud (Adres) ascienden a $3,6 billones cada año.

Aunque no hay un consenso sobre cómo se deben medir los costos en los sistemas de salud de estos lesionados y fallecidos, hay otros estimativos que ayudan a comprender la dimensión del problema. En 2014, un grupo de investigadores publicó un estudio en la revista Salud Pública de la U. Nacional, en el que estimaron los costos de atención médica de “accidentes” de tránsito en Bogotá. De acuerdo con sus hallazgos, el promedio del costo de atención total de conductores fue de $925.100 por persona y el de pasajeros fue de $587.400, ambos inferiores al de los peatones, que fue $2’404.900. El costo total promedio de los accidentes en los que todos los involucrados únicamente requirieron manejo ambulatorio fue de $436.900, pero para los “accidentes” en los que al menos uno de los pacientes requirió hospitalización, el costo promedio ascendió a $7.294.900. Además, calculan que solo entre el 29 de julio y 1° de septiembre de 2013 los siniestros viales le costaron al sistema de salud más de $2 mil millones.

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El pasado 20 de junio, la Organización Mundial de la Salud señaló que las colisiones debidas al tránsito cuestan a la mayoría de los países el 3% de su PIB. “Esas pérdidas son consecuencia de los costos del tratamiento y de la pérdida de productividad de las personas que mueren o quedan discapacitadas por sus lesiones, y del tiempo de trabajo o estudio que los familiares de los lesionados deben distraer para atenderlos”, explica el organismo que, por eso, insiste en llamarlo un problema de salud pública global. “Esperamos que en esta ocasión -finaliza Bottagisio- el Congreso entienda que esto es un tema urgente. Seguiremos insistiendo hasta que esto sea una realidad”.