El duro camino hacia la conducción autónoma

La conversación sobre carros autónomos, sobre el futuro de la conducción, es un tema que suele unificar las visiones y propósitos de la industria de la tecnología. A pesar de su diversidad en proyectos y ambiciones, en el sector suele haber un consenso en que, a pesar de los retos técnicos, este tema será una realidad en no más de 15 años.

Lo dicen los fabricantes de carros y los desarrolladores de software, principalmente. Incluso una porción de la academia ha comenzado a tocar esta tonada: la conducción autónoma será un hecho en menos de dos décadas.

“Yo no creo que los carros autónomos estén totalmente implementados en los plazos que da la industria. Yo creo que esto nos tomará unos 30 o 40 años”. La intención de Raúl Arbeláez no es aguar la fiesta, pero su posición desde el Instituto de Seguridad Vial de Estados Unidos (IIHS, por sus siglas en inglés) le permite tener una perspectiva quizá más amplia que los ingenieros y gerentes de las empresas de tecnología.

Arbeláez, quien se desempeña como vicepresidente de investigación del IIHS, hace un cálculo necesario para argumentar su escepticismo. La duración de los carros usados ha crecido constantemente en los últimos años, debido a avances tecnológicos en diseño y fabricación de vehículos. Esto, a su vez, alarga el plazo de cambio de toda la flota de automóviles que circulan en un sitio particular: si hay un avance técnico drástico, este toma más tiempo en estandarizarse, pues los usuarios tardan más en salir de su carro viejo por uno nuevo.

“Los beneficios plenos de la conducción autónoma sólo se sentirán, en términos de seguridad, cuando estos representen la totalidad del parque automotor o una porción muy alta de este. Y no veo que esto pase en menos de tres décadas debido a la durabilidad de los carros usados. No sólo se trata de vencer una frontera tecnológica, sino también de la adopción de todo un mercado”, dice Arbeláez.

El argumento de fondo del experto va un poco por este lado: la conducción autónoma es un cambio tecnológico, pero también cultural, así como de infraestructura. En últimas, se trata de tomar todo un ecosistema que fue pensado para humanos y rediseñarlo para que las máquinas puedan tomar el volante.

“Los avances técnicos son impresionantes, pero tampoco veo que vayan a una velocidad que cumpla los plazos que se trazan las compañías. Tesla tiene uno de los modelos actuales más avanzados en cuestiones de automatización de la conducción. Lastimosamente le llaman autopiloto a un sistema que no lo es. Incluso este carro se confunde en carreteras con poca demarcación o en las que el horizonte se pierde por cuenta de montañas, por ejemplo. Aún hace falta mucho desarrollo”.

Y esta necesidad de desarrollo no sólo toca la parte técnica, el desarrollo de software y radares, el análisis en tiempo real de las miles de variables involucradas en la conducción; también implica el rediseño de las leyes que gobiernan el acto de manejar.

Las preguntas en el terreno legal son amplias y abarcan desde la regulación en temas de velocidad y señalización, hasta el espinoso asunto de la responsabilidad. Cuando un vehículo autónomo se estrelle y mueran o queden heridas personas, “¿quién responde: Ford, General Motors, Tesla? ¿Lo hace el fabricante del software? ¿El programador detrás del código? Son preguntas que parecen obvias, pero aún no tenemos muchas respuestas para ellas. Y debemos solucionarlas junto con los dilemas técnicos. Pero la velocidad de ambas tareas es muy dispareja”, dice Arbeláez.

La voz de este experto en seguridad vial resulta interesante por varios factores, pero quizá en especial por uno. La tecnología puede salvar vidas, pero esto no significa, necesariamente, que estemos hablando de algo avanzado. Arbeláez pone como ejemplo de esto el cinturón de seguridad, una de las medidas que, consistentemente, ha salvado más vidas en todo el mundo.

Y en el otro lado de esta ecuación tenemos que ver con los sistemas que mantienen un carro en el carril. “No es que la tecnología no funcione, pero depende de que el usuario la deje encendida y de que las líneas en el camino estén bien demarcadas. No es perfecta. Muchas de estas nuevas asistencias de conducción requieren de condiciones previas que no siempre están ahí”.

El cambio tecnológico no sólo está alterando el panorama de los fabricantes de vehículos, sino que también tiene el potencial de modificar el modelo de propiedad de los carros, por ejemplo. A medida que la conducción se transforma en un servicio, disminuye la necesidad de tener un carro. Esto podría impactar el negocio de aseguradoras y talleres de reparación.

Cuando el asunto se mira desde esta óptica, las palabras de Arbeláez resuenan un poco más: la transformación, en últimas, es de todo el ecosistema, no sólo de tecnología.

La conversación sobre carros autónomos, sobre el futuro de la conducción, es un tema que suele unificar las visiones y propósitos de la industria de la tecnología. A pesar de su diversidad en proyectos y ambiciones, en el sector suele haber un consenso en que, a pesar de los retos técnicos, este tema será una realidad en no más de 15 años.

Lo dicen los fabricantes de carros y los desarrolladores de software, principalmente. Incluso una porción de la academia ha comenzado a tocar esta tonada: la conducción autónoma será un hecho en menos de dos décadas.

“Yo no creo que los carros autónomos estén totalmente implementados en los plazos que da la industria. Yo creo que esto nos tomará unos 30 o 40 años”. La intención de Raúl Arbeláez no es aguar la fiesta, pero su posición desde el Instituto de Seguridad Vial de Estados Unidos (IIHS, por sus siglas en inglés) le permite tener una perspectiva quizá más amplia que los ingenieros y gerentes de las empresas de tecnología.

Arbeláez, quien se desempeña como vicepresidente de investigación del IIHS, hace un cálculo necesario para argumentar su escepticismo. La duración de los carros usados ha crecido constantemente en los últimos años, debido a avances tecnológicos en diseño y fabricación de vehículos. Esto, a su vez, alarga el plazo de cambio de toda la flota de automóviles que circulan en un sitio particular: si hay un avance técnico drástico, este toma más tiempo en estandarizarse, pues los usuarios tardan más en salir de su carro viejo por uno nuevo.

“Los beneficios plenos de la conducción autónoma sólo se sentirán, en términos de seguridad, cuando estos representen la totalidad del parque automotor o una porción muy alta de este. Y no veo que esto pase en menos de tres décadas debido a la durabilidad de los carros usados. No sólo se trata de vencer una frontera tecnológica, sino también de la adopción de todo un mercado”, dice Arbeláez.

El argumento de fondo del experto va un poco por este lado: la conducción autónoma es un cambio tecnológico, pero también cultural, así como de infraestructura. En últimas, se trata de tomar todo un ecosistema que fue pensado para humanos y rediseñarlo para que las máquinas puedan tomar el volante.

“Los avances técnicos son impresionantes, pero tampoco veo que vayan a una velocidad que cumpla los plazos que se trazan las compañías. Tesla tiene uno de los modelos actuales más avanzados en cuestiones de automatización de la conducción. Lastimosamente le llaman autopiloto a un sistema que no lo es. Incluso este carro se confunde en carreteras con poca demarcación o en las que el horizonte se pierde por cuenta de montañas, por ejemplo. Aún hace falta mucho desarrollo”.

Y esta necesidad de desarrollo no sólo toca la parte técnica, el desarrollo de software y radares, el análisis en tiempo real de las miles de variables involucradas en la conducción; también implica el rediseño de las leyes que gobiernan el acto de manejar.

Las preguntas en el terreno legal son amplias y abarcan desde la regulación en temas de velocidad y señalización, hasta el espinoso asunto de la responsabilidad. Cuando un vehículo autónomo se estrelle y mueran o queden heridas personas, “¿quién responde: Ford, General Motors, Tesla? ¿Lo hace el fabricante del software? ¿El programador detrás del código? Son preguntas que parecen obvias, pero aún no tenemos muchas respuestas para ellas. Y debemos solucionarlas junto con los dilemas técnicos. Pero la velocidad de ambas tareas es muy dispareja”, dice Arbeláez.

La voz de este experto en seguridad vial resulta interesante por varios factores, pero quizá en especial por uno. La tecnología puede salvar vidas, pero esto no significa, necesariamente, que estemos hablando de algo avanzado. Arbeláez pone como ejemplo de esto el cinturón de seguridad, una de las medidas que, consistentemente, ha salvado más vidas en todo el mundo.

Y en el otro lado de esta ecuación tenemos que ver con los sistemas que mantienen un carro en el carril. “No es que la tecnología no funcione, pero depende de que el usuario la deje encendida y de que las líneas en el camino estén bien demarcadas. No es perfecta. Muchas de estas nuevas asistencias de conducción requieren de condiciones previas que no siempre están ahí”.

El cambio tecnológico no sólo está alterando el panorama de los fabricantes de vehículos, sino que también tiene el potencial de modificar el modelo de propiedad de los carros, por ejemplo. A medida que la conducción se transforma en un servicio, disminuye la necesidad de tener un carro. Esto podría impactar el negocio de aseguradoras y talleres de reparación.

Cuando el asunto se mira desde esta óptica, las palabras de Arbeláez resuenan un poco más: la transformación, en últimas, es de todo el ecosistema, no sólo de tecnología.