Estos son los retos para el futuro de los carros autónomos

Caminar los miles de metros cuadrados del CES en Las Vegas puede llevar a una serie variada de preguntas por cosas como la salud y el futuro de varios sectores en la amplia industria de la tecnología. Incluso lleva a preguntarse qué abarca esa noción de industria.

Y por ese camino la respuesta más obvia es que la sola categoría hoy es mucho más amplia que hace 50 años, por un lado. Por el otro, al menos desde la perspectiva de esta feria, buena parte de lo que suceda con el futuro de la tecnología incluirá a los carros e impactará la movilidad y la forma como se construyen las ciudades, por ejemplo.

El chiste es bien común por estos días: la letra c en el acrónimo CES puede no ser por la palabra consumer, sino por cars, carros. Puede que el asunto no tenga mucho sentido y que, incluso, no sea gracioso, pero habla elocuentemente del estado de las cosas en la feria más grande de tecnología en el mundo.

Carros autónomos y conducción autónoma son dos de las palabras más de moda no sólo en la industria automotriz, sino en compañías que jamás han fabricado un vehículo, como Google o incluso empresas que no fabrican nada tangible, como Uber o Lyft.

La industria automotriz asegura que en 15 años, como máximo, los vehículos autónomos serán omnipresentes en las carreteras de todo el mundo. Y todo esto está muy bien si se está hablando con un analista de la industria, un ingeniero, un programador, un científico de datos. Pero lo cierto es que el ciudadano común y corriente parece no tener mucho que ver con los deseos de una industria que está apostando su supervivencia en este tema.

“Seis de cada 10 personas en nuestro estudio no tienen idea qué es un carro autónomo y no entienden la diferencia entre los distintos niveles de automatización y autonomía. El 50% de los encuestados prefiere seguir al mando del vehículo, por encima de un computador, incluso si esto representa más riesgos de seguridad”.

Estos datos fueron presentados en el CES de Las Vegas por Karl Brauer, editor ejecutivo de Kelley Blue Book (KBB), uno de los sitios de reseñas de vehículos más prestigiosos en Estados Unidos. La información pertenece a un estudio reciente realizado por KBB en este país. “La industria dice una cosa, pero el público claramente entiende y, hasta ahora, quiere otra. ¿Qué hacer?”. La pregunta de Brauer resulta vital, por decir lo menos.

¿Qué es un carro autónomo?

La conducción autónoma, si bien es un trabajo que sigue en proceso, tiene unos parámetros bien definidos: reglas que se expresan en una escala de cero a cinco. En la parte más baja de esta clasificación se encuentran los carros sin ningún nivel de automatización. Fácil. Y en el más alto los que prescinden por completo de conductor y en los que el volante y los pedales son accesorios inexistentes.

En la mitad está todo lo demás. El nivel uno acoge varios carros modernos, en los que hay cosas como sistemas ABS o control de crucero. El segundo hace referencia a los vehículos que detectan y responden ante varios escenarios y en los que típicamente se encuentran ayudas como mantener el carro en el carril adecuado o evitar colisiones frontales para aplicar los frenos.

Por cierto, este es el máximo nivel de automatización de un vehículo de producción masiva hoy en día. O sea, este es el presente y el camino hacia el futuro no es tan sencillo.

Lo demás son prototipos, según el mismo Brauer, porque entre los niveles tres y cuatro se juegan cosas como que el carro pueda manejar totalmente solo en la ciudad, pero requiera un conductor en una carretera destapada, por ejemplo; o que se maneje autónomamente siempre, sin intervención necesaria del humano, en todo tipo de caminos y situaciones.

Ahora bien, el panorama no es tan oscuro, pues si bien la gente no está familiarizada con la automatización de los carros, o siquiera la desea, los datos de KBB reflejan que una vez alguien prueba un vehículo nivel dos es altamente probable que desee utilizar uno que esté en una escala de cuatro o cinco.

“El problema del asunto está en cómo comunicamos esta tecnología, pero sobre todo cómo la gente la experimenta. No los podemos subir en un futuro que no desean”, comenta Chris Brewer, ingeniero líder del programa de vehículos autónomos de Ford. Una de las respuestas que tiene Brewer, y buena parte de la industria, tiene que ver con los servicios de pasajeros por demanda.

Ford es apenas una de las compañías que está introduciéndose en el mundo de los servicios de movilidad por demanda, que típicamente están representados por aplicaciones como Uber o Lyft: Volvo, GM y BMW son otras de las marcas que tantean este terreno. ¿Por qué?

Por varias razones. La primera pareciera ser que, a medida que las máquinas tomen el control de los vehículos, la movilidad de los usuarios puede estar más vinculada a servicios como Uber o Lyft y menos a la compra de carros individuales. Cifras de algunos analistas señalan que hasta dos tercios de la producción futura de los fabricantes de carros pueden estar destinados a surtir las flotas de este tipo de servicios.

Según los datos recolectados por KBB, entre los usuarios actuales de este tipo de plataformas, 44% se sienten significativamente más cómodos si el volante está en manos de una máquina y no de un humano, entre las personas que no usan estos servicios este porcentaje es de apenas 34%.

El reto tecnológico

“La industria automotriz se siente un poco como la red hace 10 años. Sabemos que va a haber una gran transformación, pero todavía no entendemos exactamente cómo va a ser. Lo que sí podemos anticipar es que existirá un punto de transición, una fase en la que van a coexistir varias formas de conducción: como cuando hicimos el salto entre los carruajes de caballo y los primeros carros con motor de combustión”, opina Rebecca Lindland, analista ejecutiva de KBB.

Para llegar a ese punto de transición, la tecnología de los carros autónomos aún tiene un trecho enorme por recorrer en temas como mejoramiento de sensores y comunicación con sistemas de tráfico, algo así como la conectividad entre el vehículo y los semáforos de una intersección, por ejemplo.

“Creo que uno de los aspectos que más debe avanzar es la lectura y actualización de los mapas. En esta discusión solemos hablar de dispositivos y de tecnologías de radar como Lidar, pero lo cierto es que el mejor sensor que puede tener un carro autónomo es un buen mapa: una base de datos de ubicación geográfica que se actualice en tiempo real es quizá uno de los mayores obstáculos para desplegar el paradigma de la conducción automatizada a escala global”, dice Doug Newcomb, uno de los analistas del sector más respetados en Estados Unidos.

En este punto, acaso obvio, los expertos concuerdan en que el modelo de conducción autónoma requiere tanto de inteligencia artificial y sistemas de lectura independiente de los caminos, como de información externa sobre esas mismas rutas: se trata de un híbrido entre tecnología en el vehículo y de infraestructura digital para apoyar a este tipo de carros.

“En nuestros análisis hemos detectado que la gente se siente más cómoda en un vehículo autónomo si entiende qué está pasando: si le presentamos información de cómo el carro toma decisiones de una forma simple de entender”. Mark Granger es el director de producto de la división para la industria automotriz en NVIDIA y a lo que se refiere, en esencia, es que el carro autónomo del futuro debe incluir una nueva capa de interfaz para el usuario dedicada a desplegar no sólo datos como la velocidad o las revoluciones, sino sobre los sensores que perciben un peatón en un cruce o que calculan los espacios entre vehículos durante un cambio de carril en una autopista.

No es un tema menor, pues esto sería añadir una forma nueva de visualización que debe resultar armoniosa y fácil de entender para un conjunto de información altamente técnica y compleja.

“Al final del día, la industria debe asumir una multitud de roles para los que se está preparando. Tenemos que fabricar carros y tecnología, pero también debemos pensar en transmisión de datos en tiempo real, en actualización de software, en análisis de big data, en compilación de mapas. Creo que quien dominará primero este espacio es la compañía que pueda transformarse en muchas cosas a la vez”, en palabras de Brewer, de Ford.

Esto es algo con lo que concuerda Lingland, de KBB: “Es refrescante encontrar que los fabricantes de vehículos no sólo tienen gerentes y vendedores e ingenieros en sus plantillas hoy en día, sino cada vez incluyen más disciplinas, como ciencias sociales, arquitectura o urbanismo para entender cómo será la movilidad cuando el tema esté en manos de las máquinas”.

Buena parte de la industria predice que en en 10 o 15 años la conducción autónoma, al menos por encima de nivel tres, será un asunto común y corriente. Brauer lo pone de esta forma: “Los niños que nacen en 2017 nos preguntarán por qué dejamos que una persona con sueño, con tragos encima, nerviosa, con poca visión o sin muchas habilidades para conducir se pusiera al mando de una máquina de dos toneladas que puede ir a más de 100 kilómetros por hora: por qué lo hicimos durante tantos años cuando las máquinas lo hacen mucho mejor que nosotros. Es posible que no podamos responder esa pregunta, pero aún debemos cuestionarnos mucho para llegar a ese estado”.

Caminar los miles de metros cuadrados del CES en Las Vegas puede llevar a una serie variada de preguntas por cosas como la salud y el futuro de varios sectores en la amplia industria de la tecnología. Incluso lleva a preguntarse qué abarca esa noción de industria.

Y por ese camino la respuesta más obvia es que la sola categoría hoy es mucho más amplia que hace 50 años, por un lado. Por el otro, al menos desde la perspectiva de esta feria, buena parte de lo que suceda con el futuro de la tecnología incluirá a los carros e impactará la movilidad y la forma como se construyen las ciudades, por ejemplo.

El chiste es bien común por estos días: la letra c en el acrónimo CES puede no ser por la palabra consumer, sino por cars, carros. Puede que el asunto no tenga mucho sentido y que, incluso, no sea gracioso, pero habla elocuentemente del estado de las cosas en la feria más grande de tecnología en el mundo.

Carros autónomos y conducción autónoma son dos de las palabras más de moda no sólo en la industria automotriz, sino en compañías que jamás han fabricado un vehículo, como Google o incluso empresas que no fabrican nada tangible, como Uber o Lyft.

La industria automotriz asegura que en 15 años, como máximo, los vehículos autónomos serán omnipresentes en las carreteras de todo el mundo. Y todo esto está muy bien si se está hablando con un analista de la industria, un ingeniero, un programador, un científico de datos. Pero lo cierto es que el ciudadano común y corriente parece no tener mucho que ver con los deseos de una industria que está apostando su supervivencia en este tema.

“Seis de cada 10 personas en nuestro estudio no tienen idea qué es un carro autónomo y no entienden la diferencia entre los distintos niveles de automatización y autonomía. El 50% de los encuestados prefiere seguir al mando del vehículo, por encima de un computador, incluso si esto representa más riesgos de seguridad”.

Estos datos fueron presentados en el CES de Las Vegas por Karl Brauer, editor ejecutivo de Kelley Blue Book (KBB), uno de los sitios de reseñas de vehículos más prestigiosos en Estados Unidos. La información pertenece a un estudio reciente realizado por KBB en este país. “La industria dice una cosa, pero el público claramente entiende y, hasta ahora, quiere otra. ¿Qué hacer?”. La pregunta de Brauer resulta vital, por decir lo menos.

¿Qué es un carro autónomo?

La conducción autónoma, si bien es un trabajo que sigue en proceso, tiene unos parámetros bien definidos: reglas que se expresan en una escala de cero a cinco. En la parte más baja de esta clasificación se encuentran los carros sin ningún nivel de automatización. Fácil. Y en el más alto los que prescinden por completo de conductor y en los que el volante y los pedales son accesorios inexistentes.

En la mitad está todo lo demás. El nivel uno acoge varios carros modernos, en los que hay cosas como sistemas ABS o control de crucero. El segundo hace referencia a los vehículos que detectan y responden ante varios escenarios y en los que típicamente se encuentran ayudas como mantener el carro en el carril adecuado o evitar colisiones frontales para aplicar los frenos.

Por cierto, este es el máximo nivel de automatización de un vehículo de producción masiva hoy en día. O sea, este es el presente y el camino hacia el futuro no es tan sencillo.

Lo demás son prototipos, según el mismo Brauer, porque entre los niveles tres y cuatro se juegan cosas como que el carro pueda manejar totalmente solo en la ciudad, pero requiera un conductor en una carretera destapada, por ejemplo; o que se maneje autónomamente siempre, sin intervención necesaria del humano, en todo tipo de caminos y situaciones.

Ahora bien, el panorama no es tan oscuro, pues si bien la gente no está familiarizada con la automatización de los carros, o siquiera la desea, los datos de KBB reflejan que una vez alguien prueba un vehículo nivel dos es altamente probable que desee utilizar uno que esté en una escala de cuatro o cinco.

“El problema del asunto está en cómo comunicamos esta tecnología, pero sobre todo cómo la gente la experimenta. No los podemos subir en un futuro que no desean”, comenta Chris Brewer, ingeniero líder del programa de vehículos autónomos de Ford. Una de las respuestas que tiene Brewer, y buena parte de la industria, tiene que ver con los servicios de pasajeros por demanda.

Ford es apenas una de las compañías que está introduciéndose en el mundo de los servicios de movilidad por demanda, que típicamente están representados por aplicaciones como Uber o Lyft: Volvo, GM y BMW son otras de las marcas que tantean este terreno. ¿Por qué?

Por varias razones. La primera pareciera ser que, a medida que las máquinas tomen el control de los vehículos, la movilidad de los usuarios puede estar más vinculada a servicios como Uber o Lyft y menos a la compra de carros individuales. Cifras de algunos analistas señalan que hasta dos tercios de la producción futura de los fabricantes de carros pueden estar destinados a surtir las flotas de este tipo de servicios.

Según los datos recolectados por KBB, entre los usuarios actuales de este tipo de plataformas, 44% se sienten significativamente más cómodos si el volante está en manos de una máquina y no de un humano, entre las personas que no usan estos servicios este porcentaje es de apenas 34%.

El reto tecnológico

“La industria automotriz se siente un poco como la red hace 10 años. Sabemos que va a haber una gran transformación, pero todavía no entendemos exactamente cómo va a ser. Lo que sí podemos anticipar es que existirá un punto de transición, una fase en la que van a coexistir varias formas de conducción: como cuando hicimos el salto entre los carruajes de caballo y los primeros carros con motor de combustión”, opina Rebecca Lindland, analista ejecutiva de KBB.

Para llegar a ese punto de transición, la tecnología de los carros autónomos aún tiene un trecho enorme por recorrer en temas como mejoramiento de sensores y comunicación con sistemas de tráfico, algo así como la conectividad entre el vehículo y los semáforos de una intersección, por ejemplo.

“Creo que uno de los aspectos que más debe avanzar es la lectura y actualización de los mapas. En esta discusión solemos hablar de dispositivos y de tecnologías de radar como Lidar, pero lo cierto es que el mejor sensor que puede tener un carro autónomo es un buen mapa: una base de datos de ubicación geográfica que se actualice en tiempo real es quizá uno de los mayores obstáculos para desplegar el paradigma de la conducción automatizada a escala global”, dice Doug Newcomb, uno de los analistas del sector más respetados en Estados Unidos.

En este punto, acaso obvio, los expertos concuerdan en que el modelo de conducción autónoma requiere tanto de inteligencia artificial y sistemas de lectura independiente de los caminos, como de información externa sobre esas mismas rutas: se trata de un híbrido entre tecnología en el vehículo y de infraestructura digital para apoyar a este tipo de carros.

“En nuestros análisis hemos detectado que la gente se siente más cómoda en un vehículo autónomo si entiende qué está pasando: si le presentamos información de cómo el carro toma decisiones de una forma simple de entender”. Mark Granger es el director de producto de la división para la industria automotriz en NVIDIA y a lo que se refiere, en esencia, es que el carro autónomo del futuro debe incluir una nueva capa de interfaz para el usuario dedicada a desplegar no sólo datos como la velocidad o las revoluciones, sino sobre los sensores que perciben un peatón en un cruce o que calculan los espacios entre vehículos durante un cambio de carril en una autopista.

No es un tema menor, pues esto sería añadir una forma nueva de visualización que debe resultar armoniosa y fácil de entender para un conjunto de información altamente técnica y compleja.

“Al final del día, la industria debe asumir una multitud de roles para los que se está preparando. Tenemos que fabricar carros y tecnología, pero también debemos pensar en transmisión de datos en tiempo real, en actualización de software, en análisis de big data, en compilación de mapas. Creo que quien dominará primero este espacio es la compañía que pueda transformarse en muchas cosas a la vez”, en palabras de Brewer, de Ford.

Esto es algo con lo que concuerda Lingland, de KBB: “Es refrescante encontrar que los fabricantes de vehículos no sólo tienen gerentes y vendedores e ingenieros en sus plantillas hoy en día, sino cada vez incluyen más disciplinas, como ciencias sociales, arquitectura o urbanismo para entender cómo será la movilidad cuando el tema esté en manos de las máquinas”.

Buena parte de la industria predice que en en 10 o 15 años la conducción autónoma, al menos por encima de nivel tres, será un asunto común y corriente. Brauer lo pone de esta forma: “Los niños que nacen en 2017 nos preguntarán por qué dejamos que una persona con sueño, con tragos encima, nerviosa, con poca visión o sin muchas habilidades para conducir se pusiera al mando de una máquina de dos toneladas que puede ir a más de 100 kilómetros por hora: por qué lo hicimos durante tantos años cuando las máquinas lo hacen mucho mejor que nosotros. Es posible que no podamos responder esa pregunta, pero aún debemos cuestionarnos mucho para llegar a ese estado”.