Derrumbes en la vía al Llano: ¿falta de diseños?
Los usuarios señalan que el constante riesgo sería por las omisiones del Estado y los constructores. Los encargados del corredor insisten en que se trata de líos ajenos a su labor. Piden una revisión a fondo.
Alexánder Marín Correa (jamarin@elespectador.com) / @alexmarin55
La muerte en junio de dos mujeres y dos niños, tras un derrumbe en la vía al Llano, fue la gota que rebosó la copa. Cansados de viajar con miedo, Guillermo Rueda, Edson Moreno y Néstor Botía, usuarios de este corredor, demandaron a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), a la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), al constructor Coviandes y al interventor Interconcesiones, como los posibles responsables de la zozobra que tienen que padecer los usuarios del corredor.
A través de una acción popular, que fue admitida por el Tribunal de Cundinamarca, buscan la protección de sus derechos a la seguridad y salubridad pública. Si bien, históricamente, esta vía ha estado marcada por las fallas geológicas y las tragedias invernales, para los accionantes, detrás de la inestabilidad de los taludes hay posibles omisiones en los estudios y diseños de la doble calzada. Para demostrarlo pidieron estudios que probarían su hipótesis.
Lea: La vía que nació de la tragedia
Antes de explicar el caso, algo de contexto. Desde 1936, cuando se abrió el paso al transporte automotor entre Bogotá y Villavicencio, ha existido preocupación por las amenazas naturales en la vía. A raíz de la tragedia que ocurrió en 1974, cuando una avalancha causó la muerte de casi 500 personas, la Nación empezó a buscar alternativas. Pasaron 20 años hasta que en 1994 se firmó con Coviandes un contrato de concesión para que realizara estudios y diseños; obras de rehabilitación y construcción, y para que operara la vía.
Así se mantuvo por 15 años, hasta que sacaron adelante el proyecto de la doble calzada. Y no era para menos, mientras en 1974 el tráfico promedio diario era de 1.200 carros, para entonces ya era de 10.000. En el 2009 se presentaron los diseños de una vía de 86 kilómetros, con 45 puentes, 18 túneles y 4 galerías de escape, que se construiría en cuatro tramos: El Tablón -Puente Téllez (sector 1); Variante de Puente Quetame (2); Quebrada Naranjal - Quebrada Blanca (3); Variante Guayabetal (4), y Quebrada Chirajara (4A).
Lea: Chirajara, de construcción a demolición: todo lo que necesita saber
En 2010 se firmó el Adicional 1 del contrato de concesión con Conviandes, que dio luz verde al proyecto. Aunque la Nación lo aprobó y otorgó las licencias ambientales, la comunidad empezó a dudar de los estudios o, al menos, de que en ellos se hubieran tenido en cuenta todos los riesgos. Sus dudas crecieron años después de haber comenzado la construcción de los túneles en el sector 2, que pasaba por Quetame (Cundinamarca).
Al parecer, dice la comunidad, las detonaciones para romper la montaña desestabilizaron el talud, generando derrumbes que afectaron algunas viviendas. Por esta situación, en el 2015, la Defensoría del Pueblo presentó una acción popular (desde junio está para sentencia), pidiendo que la justicia declarara responsable a los constructores, interventores y a algunas entidades del Estado.
Lea: Vía al Llano se mantiene cerrada: hay 21 puntos afectados
Nueva acción popular
Algo similar empezó a ocurrir en el sector 3 y 4, especialmente entre los kilómetros 50 y 70, donde también se construyeron túneles. En las temporadas invernales, los deslizamientos se hicieron constantes, inhabilitando la carretera y cobrando vidas. Los últimos hechos fatales ocurrieron en mayo, cuando un camionero quedó atrapado en su vehículo, y en junio, cuando cuatro murieron: Berenice Martínez, de 55 años; Jhoanna Osorio, de 30; y los menores David Montes, de 10, y Andrés Montes, de 3, quienes viajaban en un vehículo particular.
Agosto, por ejemplo, fue un mes crítico. El 16 de ese mes, las autoridades reportaron cuatro deslizamientos justo en el kilómetro 64, en menos de 18 horas. Una semana después se repitieron los deslizamientos en este mismo sector y en otros 14 puntos, entre los kilómetros 50 y 70. Teniendo en cuenta los antecedentes, fue que los usuarios presentaron la nueva acción popular, casi con los mismos argumentos de los habitantes de Quetame.
Aunque los encargados de la vía han insistido en que los diseños de la doble calzada son de altas especificaciones técnicas; que los derrumbes son causa de los problemas geológicos y las lluvias e, incluso, de temblores, como lo dijo en agosto el viceministro de infraestructura, Manuel Gutiérrez, los promotores de la acción popular tienen su hipótesis.
Para ellos hubo omisiones en los estudios y diseños previos a la construcción de los túneles, pues aparentemente no se tuvo en cuenta el impacto de las detonaciones, para abrir la montaña, en la estabilidad de los taludes. Ahí, según ellos, radicaría la causa de los constantes deslizamientos que no solo están poniendo en riesgo la vida, la salud y la seguridad de los que transitan por este corredor, sino afectando la economía de la región.
En la pasada temporada de lluvias y derrumbes, por ejemplo, la gobernadora del Meta, Marcela Amaya, calculó que la pérdida en producción agrícola habría alcanzado los 53.000 millones de pesos; Fenalco, dijo que en el cierre del 12 al 16 de julio pasado hubo pérdidas cercanas a los 8.000 millones, y los empresarios del transporte de pasajeros señalan que cada día de cierre les representa pérdidas cercanas a los 500 millones de pesos, al dejar de movilizar casi 15.000 viajeros que se dirigen al Meta, Arauca, Vichada, Casanare, Guavire y Vaupés.
Lea: Secuelas del cierre en la vía al Llano: suben precios de los alimentos, bajan tiquetes aéreos
La supuesta omisión la sustentan en un hecho particular: el constructor, que fue el mismo que realizó los diseños, conocía las características del terreno y que la construcción de los túneles podría generar deslizamientos. Tanto que en el contrato acordó que el Estado debía pagarle las obras adicionales que se adelantaran por los derrumbes. “Trasladó esos costos a la Nación, afectando las finanzas públicas, con lo cual se podrían desarrollar más obras en beneficio del interés general”, dice la demanda.
Para probar sus reclamos, pidieron, como medida cautelar, que se ordene la contratación de un equipo internacional independiente de geólogos y especialistas en geotecnia (así como lo hizo la ANI tras el desplome del puente Chirajara), para que hagan una auditoría a los diseños; una inspección judicial a los taludes cercanos a los túneles y rindan un dictamen que verifique si las detonaciones para construir los túneles afectaron el terreno.
Dependiendo del resultado, piden los promotores de la acción popular que la justicia declare responsables administrativamente a los involucrados en la obra por su omisión, al no calificar, evaluar, hacer seguimiento, ni haber objetado los estudios de la construcción de los túneles, así como por no haber realizado las obras necesarias para mitigar los riesgos. Por último, que se le ordene a Coviandes allegar información de las pólizas de responsabilidad civil extracontractual, para que los afectados puedan presentar reclamaciones.
A pesar de que los accionantes han dicho que no se han tomado medidas para mitigar el riesgo, vale resaltar que los encargados de la obra han manifestado en varias oportunidades que se tiene un sistema de vigías y la Nación anunció hace dos meses que el concesionario estaba próximo a terminar las obras de protección del talud del kilómetro 64, donde se presentan los continuos deslizamientos, para que los usuarios puedan transitar de manera permanente y segura.
Tras revisar los argumentos, el magistrado Moisés Rodrigo Mazabel, admitió la demanda al considerar que las evidencias demuestran una amenaza latente. Por ahora, esta decisión no significa que la Nación y los constructores sean responsables, solo que el caso se someterá a estudio, para determinar si las sospechas de los ciudadanos son reales y existe una responsabilidad administrativa, o si, como lo han señalado los encargados de la vía, todo obedece a la mala fortuna de haber construido en una zona azotada por la naturaleza.
Cronología de la vía al Llano (*)
1400: El primer camino fue paralelo al río Negro. Fue la ruta de intercambio entre los muiscas y los guayupes, que ocupaban el pie de monte llanero.1500-1600: En busca de El Dorado, los conquistadores recorrieron la ruta. Fundaron San Juan de los Llanos (1556) y San Martín (1585), poblaciones aisladas de Bogotá, ya que solo se podía viajar a ellas en verano.
1759: El gobierno del Virrey Solís Folch de Cardona establece la importancia de contar con una vía desde Santa Fe a los Llanos, para defender los territorios de colonizadores europeos y reducir el tiempo de viaje a cinco días.
1815: Pablo Morillo encomienda el arreglo de la vía, empleando la mano de obra de prisioneros patriotas, durante tres años.
1840-1850: Terminada las luchas de independencia y con la construcción de vías, hubo migración a los Llanos, fundando Villavicencio. El camino tenía las mismas dificultades de topografía, lluvias y derrumbes.
1860: Con el crecimiento de Villavicencio, se empezaron a trazar obras de mejoramiento del camino, que redujeron el recorrido a 3 días.
1882-1920 : Se empezaron a planear obras para unir a Bogotá con Villavicencio por vía férrea, pero fracasaron por dificultades presupuestales. Se seguía usando el transporte de mercancías a través de mulas.
1924: Los gremios aportaron dinero para mejorar la vía y se empieza a cobrar peaje para seguir recaudando fondos. Para los trabajos se usó mano de obra carcelaria.
1936: Llegó el tráfico automotor desde Bogotá a Villavicencio.
1994: Se firma el primer contrato de concesión para mejorar la vía.
2010: Se firma el contrato para construir la segunda calzada.
(*) Datos tomados del documento "Proceso histórico regional de conformación de la vía Bogotá – Villavicencio".
La muerte en junio de dos mujeres y dos niños, tras un derrumbe en la vía al Llano, fue la gota que rebosó la copa. Cansados de viajar con miedo, Guillermo Rueda, Edson Moreno y Néstor Botía, usuarios de este corredor, demandaron a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), a la Agencia Nacional de Licencias Ambientales (ANLA), al constructor Coviandes y al interventor Interconcesiones, como los posibles responsables de la zozobra que tienen que padecer los usuarios del corredor.
A través de una acción popular, que fue admitida por el Tribunal de Cundinamarca, buscan la protección de sus derechos a la seguridad y salubridad pública. Si bien, históricamente, esta vía ha estado marcada por las fallas geológicas y las tragedias invernales, para los accionantes, detrás de la inestabilidad de los taludes hay posibles omisiones en los estudios y diseños de la doble calzada. Para demostrarlo pidieron estudios que probarían su hipótesis.
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Antes de explicar el caso, algo de contexto. Desde 1936, cuando se abrió el paso al transporte automotor entre Bogotá y Villavicencio, ha existido preocupación por las amenazas naturales en la vía. A raíz de la tragedia que ocurrió en 1974, cuando una avalancha causó la muerte de casi 500 personas, la Nación empezó a buscar alternativas. Pasaron 20 años hasta que en 1994 se firmó con Coviandes un contrato de concesión para que realizara estudios y diseños; obras de rehabilitación y construcción, y para que operara la vía.
Así se mantuvo por 15 años, hasta que sacaron adelante el proyecto de la doble calzada. Y no era para menos, mientras en 1974 el tráfico promedio diario era de 1.200 carros, para entonces ya era de 10.000. En el 2009 se presentaron los diseños de una vía de 86 kilómetros, con 45 puentes, 18 túneles y 4 galerías de escape, que se construiría en cuatro tramos: El Tablón -Puente Téllez (sector 1); Variante de Puente Quetame (2); Quebrada Naranjal - Quebrada Blanca (3); Variante Guayabetal (4), y Quebrada Chirajara (4A).
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En 2010 se firmó el Adicional 1 del contrato de concesión con Conviandes, que dio luz verde al proyecto. Aunque la Nación lo aprobó y otorgó las licencias ambientales, la comunidad empezó a dudar de los estudios o, al menos, de que en ellos se hubieran tenido en cuenta todos los riesgos. Sus dudas crecieron años después de haber comenzado la construcción de los túneles en el sector 2, que pasaba por Quetame (Cundinamarca).
Al parecer, dice la comunidad, las detonaciones para romper la montaña desestabilizaron el talud, generando derrumbes que afectaron algunas viviendas. Por esta situación, en el 2015, la Defensoría del Pueblo presentó una acción popular (desde junio está para sentencia), pidiendo que la justicia declarara responsable a los constructores, interventores y a algunas entidades del Estado.
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Algo similar empezó a ocurrir en el sector 3 y 4, especialmente entre los kilómetros 50 y 70, donde también se construyeron túneles. En las temporadas invernales, los deslizamientos se hicieron constantes, inhabilitando la carretera y cobrando vidas. Los últimos hechos fatales ocurrieron en mayo, cuando un camionero quedó atrapado en su vehículo, y en junio, cuando cuatro murieron: Berenice Martínez, de 55 años; Jhoanna Osorio, de 30; y los menores David Montes, de 10, y Andrés Montes, de 3, quienes viajaban en un vehículo particular.
Agosto, por ejemplo, fue un mes crítico. El 16 de ese mes, las autoridades reportaron cuatro deslizamientos justo en el kilómetro 64, en menos de 18 horas. Una semana después se repitieron los deslizamientos en este mismo sector y en otros 14 puntos, entre los kilómetros 50 y 70. Teniendo en cuenta los antecedentes, fue que los usuarios presentaron la nueva acción popular, casi con los mismos argumentos de los habitantes de Quetame.
Aunque los encargados de la vía han insistido en que los diseños de la doble calzada son de altas especificaciones técnicas; que los derrumbes son causa de los problemas geológicos y las lluvias e, incluso, de temblores, como lo dijo en agosto el viceministro de infraestructura, Manuel Gutiérrez, los promotores de la acción popular tienen su hipótesis.
Para ellos hubo omisiones en los estudios y diseños previos a la construcción de los túneles, pues aparentemente no se tuvo en cuenta el impacto de las detonaciones, para abrir la montaña, en la estabilidad de los taludes. Ahí, según ellos, radicaría la causa de los constantes deslizamientos que no solo están poniendo en riesgo la vida, la salud y la seguridad de los que transitan por este corredor, sino afectando la economía de la región.
En la pasada temporada de lluvias y derrumbes, por ejemplo, la gobernadora del Meta, Marcela Amaya, calculó que la pérdida en producción agrícola habría alcanzado los 53.000 millones de pesos; Fenalco, dijo que en el cierre del 12 al 16 de julio pasado hubo pérdidas cercanas a los 8.000 millones, y los empresarios del transporte de pasajeros señalan que cada día de cierre les representa pérdidas cercanas a los 500 millones de pesos, al dejar de movilizar casi 15.000 viajeros que se dirigen al Meta, Arauca, Vichada, Casanare, Guavire y Vaupés.
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La supuesta omisión la sustentan en un hecho particular: el constructor, que fue el mismo que realizó los diseños, conocía las características del terreno y que la construcción de los túneles podría generar deslizamientos. Tanto que en el contrato acordó que el Estado debía pagarle las obras adicionales que se adelantaran por los derrumbes. “Trasladó esos costos a la Nación, afectando las finanzas públicas, con lo cual se podrían desarrollar más obras en beneficio del interés general”, dice la demanda.
Para probar sus reclamos, pidieron, como medida cautelar, que se ordene la contratación de un equipo internacional independiente de geólogos y especialistas en geotecnia (así como lo hizo la ANI tras el desplome del puente Chirajara), para que hagan una auditoría a los diseños; una inspección judicial a los taludes cercanos a los túneles y rindan un dictamen que verifique si las detonaciones para construir los túneles afectaron el terreno.
Dependiendo del resultado, piden los promotores de la acción popular que la justicia declare responsables administrativamente a los involucrados en la obra por su omisión, al no calificar, evaluar, hacer seguimiento, ni haber objetado los estudios de la construcción de los túneles, así como por no haber realizado las obras necesarias para mitigar los riesgos. Por último, que se le ordene a Coviandes allegar información de las pólizas de responsabilidad civil extracontractual, para que los afectados puedan presentar reclamaciones.
A pesar de que los accionantes han dicho que no se han tomado medidas para mitigar el riesgo, vale resaltar que los encargados de la obra han manifestado en varias oportunidades que se tiene un sistema de vigías y la Nación anunció hace dos meses que el concesionario estaba próximo a terminar las obras de protección del talud del kilómetro 64, donde se presentan los continuos deslizamientos, para que los usuarios puedan transitar de manera permanente y segura.
Tras revisar los argumentos, el magistrado Moisés Rodrigo Mazabel, admitió la demanda al considerar que las evidencias demuestran una amenaza latente. Por ahora, esta decisión no significa que la Nación y los constructores sean responsables, solo que el caso se someterá a estudio, para determinar si las sospechas de los ciudadanos son reales y existe una responsabilidad administrativa, o si, como lo han señalado los encargados de la vía, todo obedece a la mala fortuna de haber construido en una zona azotada por la naturaleza.
Cronología de la vía al Llano (*)
1400: El primer camino fue paralelo al río Negro. Fue la ruta de intercambio entre los muiscas y los guayupes, que ocupaban el pie de monte llanero.1500-1600: En busca de El Dorado, los conquistadores recorrieron la ruta. Fundaron San Juan de los Llanos (1556) y San Martín (1585), poblaciones aisladas de Bogotá, ya que solo se podía viajar a ellas en verano.
1759: El gobierno del Virrey Solís Folch de Cardona establece la importancia de contar con una vía desde Santa Fe a los Llanos, para defender los territorios de colonizadores europeos y reducir el tiempo de viaje a cinco días.
1815: Pablo Morillo encomienda el arreglo de la vía, empleando la mano de obra de prisioneros patriotas, durante tres años.
1840-1850: Terminada las luchas de independencia y con la construcción de vías, hubo migración a los Llanos, fundando Villavicencio. El camino tenía las mismas dificultades de topografía, lluvias y derrumbes.
1860: Con el crecimiento de Villavicencio, se empezaron a trazar obras de mejoramiento del camino, que redujeron el recorrido a 3 días.
1882-1920 : Se empezaron a planear obras para unir a Bogotá con Villavicencio por vía férrea, pero fracasaron por dificultades presupuestales. Se seguía usando el transporte de mercancías a través de mulas.
1924: Los gremios aportaron dinero para mejorar la vía y se empieza a cobrar peaje para seguir recaudando fondos. Para los trabajos se usó mano de obra carcelaria.
1936: Llegó el tráfico automotor desde Bogotá a Villavicencio.
1994: Se firma el primer contrato de concesión para mejorar la vía.
2010: Se firma el contrato para construir la segunda calzada.
(*) Datos tomados del documento "Proceso histórico regional de conformación de la vía Bogotá – Villavicencio".