Metro elevado: ¿en riesgo de quedar en veremos?

La administración de Enrique Peñalosa suma tres años de gestiones y esfuerzos para concretar su idea de hacer un metro elevado para Bogotá. La ardua tarea no solo ha implicado nuevos estudios y el convencer a detractores y escépticos, sino conseguir espaldarazos del Gobierno Nacional y de la banca internacional. Con todo, a menos de un año de que termine el mandato del alcalde, la megaobra podría quedar en veremos y padecer nuevas dilaciones. ¿La razón? El proyecto no alcanzaría a quedar adjudicado en 2019 y el próximo alcalde podría hacer cambios a lo que ya está planteado, lo que terminaría por postergarlo aún más.

Ese es el gran temor que embarga hoy a concejales, gremios y organismos de control que ayer presentaron el primer informe de una comisión accidental que gestó el propio cabildo distrital para hacerle seguimiento al proyecto y velar porque al fin sea una realidad.

>>> LEA: Peñalosa "no alcanzaría a adjudicar primera línea del Metro": comisión del Concejo

Según advierten, el Distrito tenía previsto que el próximo 21 de enero concluyera el proceso de preselección de las firmas con capacidad técnica y financiera para poner en marcha el proyecto, de tal manera que la obra quedara adjudicada en agosto. Sin embargo, la Empresa Metro de Bogotá (EPM) reveló que el listado de preseleccionados no se conocerá antes de marzo y con ello la adjudicación se correrá hasta el 20 de septiembre.

Al margen de ese retraso en el cronograma, la comisión asegura que aún hace falta que la banca multilateral entregue seis conceptos de no objeción a aspectos de financiación y negociación del metro. Dicho en otras palabras, todavía faltan seis vistos buenos para continuar con el proceso. En esa línea, alerta que el estudio de cada uno de esos faltantes puede extenderse hasta 30 días.

“En el pasado, el trámite de uno de estos conceptos se prolongó 20 días más de lo estimado, (por lo que) podrían existir otros atrasos que eventualmente imposibilitarían que la actual administración adjudique la licitación, máxime si se tiene en cuenta que falta tramitar otros seis conceptos, pero podrían requerirse más”, se lee en el informe.

>>> LEA: Metro de Bogotá, la discusión ahora es por el costo final

Ante la incertidumbre que supone que al Palacio Liévano llegue un gobernante que quiera hacer modificaciones estructurales al proceso —lo que abre la puerta a que se retrase aún más un anhelo que los capitalinos llevan esperando más de medio siglo— la comisión accidental pide a la Empresa Metro que adopte estrategias para cumplir los tiempos y completar los requisitos de la banca multilateral de forma oportuna.

“Debe plantearse un mecanismo que ‘blinde’ el proceso, porque más allá de la discusión y pertinencia de un metro elevado o subterráneo, es claro que la ciudad no puede permitirse más dilataciones. Bogotá requiere con urgencia nuevas opciones de movilidad”, se precisa en el documento.

Reacciones

Frente al riesgo de que el próximo gobierno haga modificaciones sustanciales y hasta se la juegue por un sistema subterráneo, la Alcaldía respondió que el pasado 6 de agosto firmó el inicio de la licitación, lo que implica que tanto Distrito como nación tienen obligaciones adquiridas con la banca multilateral y su incumplimiento derivaría en sanciones como que se congelen todos los créditos que tienen esos organismos con el país.

“Teniendo en cuenta que se está en un proceso licitatorio, ya hay empresas que han trabajado en sus propuestas y han adquirido derechos. Podrían demandar. Adicionalmente, hay rentas pignoradas y no continuar con el proyecto generaría daño patrimonial”, indicó la EMB.

>>>LEA: ¿Qué hay y qué falta para asegurar el metro?

El informe generó un cruce de versiones en el interior del Concejo. Cabildantes como José David Castellanos (Cambio Radical) y Diego Molano (Centro Democrático), quienes formaron parte de la comisión, destacaron los avances que ha tenido el proyecto durante la actual administración, por lo que instaron a pisar el acelerador para concretarlo.

“Con todo lo que se ha avanzado, es irresponsable que cualquier candidato diga que modificará la obra”, dijo Castellanos, mientras que Molano lamentó que el metro sea “un proyecto sujeto a los vaivenes políticos”.

A su turno, el concejal Juan Carlos Flórez (Alianza Social Indígena) manifestó que lo ocurrido es una muestra de que el gobierno Peñalosa “no dejará ni un milímetro de su metro”, circunstancia que atribuyó al cambio del modelo que había dejado la anterior administración.

“Ese hecho ha ido aumentando el costo de las obras. Los tiempos están completamente retrasados y las promesas serán incumplidas. Este mal camino lo abrió Peñalosa al cambiar de la noche a la mañana el proceso. Si hay un responsable de que no se convierta en realidad el metro es esta administración, porque dio un mal mensaje de que se puede cambiar el proyecto por capricho”, criticó.

En esa línea, el concejal Hollman Morris (Movimiento Progresistas), quien ha sido un férreo opositor al sistema elevado y que sigue apostando por un metro subterráneo, señaló que entre las objeciones de la banca multilateral está que “no hay estudios de factibilidad y sin eso no hay una aproximación a su valor real. No habrá metro elevado y con lo que está pasando se caen los argumentos mentirosos de que era más rápido y más barato”.

Los otros reparos

De acuerdo con el informe del Concejo, el proyecto del metro elevado tiene 22 riesgos identificados. Aunque ninguna de las advertencias es de alto impacto ni tiene una alta probabilidad de ocurrencia, son asuntos que deben ser analizados por el Ministerio de Hacienda y la banca multilateral, cuya respuesta final se conocerá dentro de los pliegos definitivos de la obra.

Es importante aclarar que si hay objeciones por parte de la banca, esto inevitalemente generará cambios en los cronogramas de actividades e incluso se podrían modificar los costos totales del proyecto.

>>>LEA: Metro elevado o subterráneo: ¿y dónde está el ahorro?

obre el tema financiero, el principal reparo es que no hay certeza de dónde van a salir los US$900 millones que respaldarán las inversiones en bienes físicos, pues es dinero que no proviene de la banca multilateral. Según la información que brindó la Empresa Metro a la comisión, estos recursos se van a gestionar cuando se haga necesaria la adquisición de equipos, medios de transporte, maquinaria e instalaciones, es decir, los costos CAPEX.

Como se estima que la construcción del metro elevado tardara seis años, a la comisión le preocupa el impacto que tendrán las obras en la movilidad de los sectores por donde irá el viaducto, en particular, la troncal Caracas. Para esto, la comisión hizo seguimiento a los planes de manejo de tránsito, advirtiendo que aún no está definida la forma en que se hará la cimentación de las vigas en cada sitio, ni tampoco están determinados los cierres y desvíos previstos. Todas estas son propuestas preliminares que aún no han sido validadas ni por la interventoría ni por la Secretaría de Movilidad.

Según los concejales, es necesario que la Secretaría autorice los planes de tránsito con anterioridad a las obras, para no interferir con el traslado de redes y, además, evitar demoras y sobrecostos. También proponen adoptar medidas como un aumento del horario en el pico y placa para desestimular el uso del carro y garantizar la eficiencia del servicio público, teniendo en cuenta lo estrecho del espacio y el mal estado de las vías. Al respecto, el informe alertó por el desvío de articulados sobre los carriles mixtas de la Caracas, pues no se sabe si las calzadas soporten el peso de los buses.

No solo el manejo del tráfico en la Caracas alertó a la comisión accidental del Concejo. El equipo también llamó la atención sobre los planes para el sector comprendido entre las calles 32 y 85, donde el proyecto se juntará con la construcción de la troncal de Transmilenio en la carrera 7ª. Por recomendación de la Cámara de Comercio, los concejales pidieron articular los desvíos, cambios en las rutas del SITP y el manejo del transporte de carga, así como establecer acciones para armonizar el proyecto con el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) para la regulación del uso del suelo.

Para la comisión llama la atención la forma en que se están llevando las relaciones entre el Distrito y la ciudadanía frente al proyecto del metro elevado. De esta forma, el documento recomendó a la Empresa Metro entregar a la población que será impactada por las obras toda la información de las actividades y los programas establecidos, para que se creen escenarios de diálogo en los que los interesados o afectados por el proyecto discutan temas específicos.

Al respecto, una de las recomendaciones finales tiene que ver con instalar mesas de trabajo y hacer público el seguimiento al cumplimiento de los compromisos con los ciudadanos.

En términos generales, y sin desconocer que el metro elevado es el proyecto más avanzado en los 70 años que se viene hablando del tema, indudablemente el Distrito se enfrenta a una nueva carrera contrarreloj en la que debe reivindicar la solidez y los respaldos del proyecto, algo para lo que ya no depende solo de la gestión de la Empresa Metro, sino de las entidades financieras que, según sus decisiones, pueden generar nuevos cambios a los números del proceso y así aumentar la incertidumbre sobre el futuro de esta obra.

La administración de Enrique Peñalosa suma tres años de gestiones y esfuerzos para concretar su idea de hacer un metro elevado para Bogotá. La ardua tarea no solo ha implicado nuevos estudios y el convencer a detractores y escépticos, sino conseguir espaldarazos del Gobierno Nacional y de la banca internacional. Con todo, a menos de un año de que termine el mandato del alcalde, la megaobra podría quedar en veremos y padecer nuevas dilaciones. ¿La razón? El proyecto no alcanzaría a quedar adjudicado en 2019 y el próximo alcalde podría hacer cambios a lo que ya está planteado, lo que terminaría por postergarlo aún más.

Ese es el gran temor que embarga hoy a concejales, gremios y organismos de control que ayer presentaron el primer informe de una comisión accidental que gestó el propio cabildo distrital para hacerle seguimiento al proyecto y velar porque al fin sea una realidad.

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Según advierten, el Distrito tenía previsto que el próximo 21 de enero concluyera el proceso de preselección de las firmas con capacidad técnica y financiera para poner en marcha el proyecto, de tal manera que la obra quedara adjudicada en agosto. Sin embargo, la Empresa Metro de Bogotá (EPM) reveló que el listado de preseleccionados no se conocerá antes de marzo y con ello la adjudicación se correrá hasta el 20 de septiembre.

Al margen de ese retraso en el cronograma, la comisión asegura que aún hace falta que la banca multilateral entregue seis conceptos de no objeción a aspectos de financiación y negociación del metro. Dicho en otras palabras, todavía faltan seis vistos buenos para continuar con el proceso. En esa línea, alerta que el estudio de cada uno de esos faltantes puede extenderse hasta 30 días.

“En el pasado, el trámite de uno de estos conceptos se prolongó 20 días más de lo estimado, (por lo que) podrían existir otros atrasos que eventualmente imposibilitarían que la actual administración adjudique la licitación, máxime si se tiene en cuenta que falta tramitar otros seis conceptos, pero podrían requerirse más”, se lee en el informe.

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Ante la incertidumbre que supone que al Palacio Liévano llegue un gobernante que quiera hacer modificaciones estructurales al proceso —lo que abre la puerta a que se retrase aún más un anhelo que los capitalinos llevan esperando más de medio siglo— la comisión accidental pide a la Empresa Metro que adopte estrategias para cumplir los tiempos y completar los requisitos de la banca multilateral de forma oportuna.

“Debe plantearse un mecanismo que ‘blinde’ el proceso, porque más allá de la discusión y pertinencia de un metro elevado o subterráneo, es claro que la ciudad no puede permitirse más dilataciones. Bogotá requiere con urgencia nuevas opciones de movilidad”, se precisa en el documento.

Reacciones

Frente al riesgo de que el próximo gobierno haga modificaciones sustanciales y hasta se la juegue por un sistema subterráneo, la Alcaldía respondió que el pasado 6 de agosto firmó el inicio de la licitación, lo que implica que tanto Distrito como nación tienen obligaciones adquiridas con la banca multilateral y su incumplimiento derivaría en sanciones como que se congelen todos los créditos que tienen esos organismos con el país.

“Teniendo en cuenta que se está en un proceso licitatorio, ya hay empresas que han trabajado en sus propuestas y han adquirido derechos. Podrían demandar. Adicionalmente, hay rentas pignoradas y no continuar con el proyecto generaría daño patrimonial”, indicó la EMB.

>>>LEA: ¿Qué hay y qué falta para asegurar el metro?

El informe generó un cruce de versiones en el interior del Concejo. Cabildantes como José David Castellanos (Cambio Radical) y Diego Molano (Centro Democrático), quienes formaron parte de la comisión, destacaron los avances que ha tenido el proyecto durante la actual administración, por lo que instaron a pisar el acelerador para concretarlo.

“Con todo lo que se ha avanzado, es irresponsable que cualquier candidato diga que modificará la obra”, dijo Castellanos, mientras que Molano lamentó que el metro sea “un proyecto sujeto a los vaivenes políticos”.

A su turno, el concejal Juan Carlos Flórez (Alianza Social Indígena) manifestó que lo ocurrido es una muestra de que el gobierno Peñalosa “no dejará ni un milímetro de su metro”, circunstancia que atribuyó al cambio del modelo que había dejado la anterior administración.

“Ese hecho ha ido aumentando el costo de las obras. Los tiempos están completamente retrasados y las promesas serán incumplidas. Este mal camino lo abrió Peñalosa al cambiar de la noche a la mañana el proceso. Si hay un responsable de que no se convierta en realidad el metro es esta administración, porque dio un mal mensaje de que se puede cambiar el proyecto por capricho”, criticó.

En esa línea, el concejal Hollman Morris (Movimiento Progresistas), quien ha sido un férreo opositor al sistema elevado y que sigue apostando por un metro subterráneo, señaló que entre las objeciones de la banca multilateral está que “no hay estudios de factibilidad y sin eso no hay una aproximación a su valor real. No habrá metro elevado y con lo que está pasando se caen los argumentos mentirosos de que era más rápido y más barato”.

Los otros reparos

De acuerdo con el informe del Concejo, el proyecto del metro elevado tiene 22 riesgos identificados. Aunque ninguna de las advertencias es de alto impacto ni tiene una alta probabilidad de ocurrencia, son asuntos que deben ser analizados por el Ministerio de Hacienda y la banca multilateral, cuya respuesta final se conocerá dentro de los pliegos definitivos de la obra.

Es importante aclarar que si hay objeciones por parte de la banca, esto inevitalemente generará cambios en los cronogramas de actividades e incluso se podrían modificar los costos totales del proyecto.

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obre el tema financiero, el principal reparo es que no hay certeza de dónde van a salir los US$900 millones que respaldarán las inversiones en bienes físicos, pues es dinero que no proviene de la banca multilateral. Según la información que brindó la Empresa Metro a la comisión, estos recursos se van a gestionar cuando se haga necesaria la adquisición de equipos, medios de transporte, maquinaria e instalaciones, es decir, los costos CAPEX.

Como se estima que la construcción del metro elevado tardara seis años, a la comisión le preocupa el impacto que tendrán las obras en la movilidad de los sectores por donde irá el viaducto, en particular, la troncal Caracas. Para esto, la comisión hizo seguimiento a los planes de manejo de tránsito, advirtiendo que aún no está definida la forma en que se hará la cimentación de las vigas en cada sitio, ni tampoco están determinados los cierres y desvíos previstos. Todas estas son propuestas preliminares que aún no han sido validadas ni por la interventoría ni por la Secretaría de Movilidad.

Según los concejales, es necesario que la Secretaría autorice los planes de tránsito con anterioridad a las obras, para no interferir con el traslado de redes y, además, evitar demoras y sobrecostos. También proponen adoptar medidas como un aumento del horario en el pico y placa para desestimular el uso del carro y garantizar la eficiencia del servicio público, teniendo en cuenta lo estrecho del espacio y el mal estado de las vías. Al respecto, el informe alertó por el desvío de articulados sobre los carriles mixtas de la Caracas, pues no se sabe si las calzadas soporten el peso de los buses.

No solo el manejo del tráfico en la Caracas alertó a la comisión accidental del Concejo. El equipo también llamó la atención sobre los planes para el sector comprendido entre las calles 32 y 85, donde el proyecto se juntará con la construcción de la troncal de Transmilenio en la carrera 7ª. Por recomendación de la Cámara de Comercio, los concejales pidieron articular los desvíos, cambios en las rutas del SITP y el manejo del transporte de carga, así como establecer acciones para armonizar el proyecto con el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) para la regulación del uso del suelo.

Para la comisión llama la atención la forma en que se están llevando las relaciones entre el Distrito y la ciudadanía frente al proyecto del metro elevado. De esta forma, el documento recomendó a la Empresa Metro entregar a la población que será impactada por las obras toda la información de las actividades y los programas establecidos, para que se creen escenarios de diálogo en los que los interesados o afectados por el proyecto discutan temas específicos.

Al respecto, una de las recomendaciones finales tiene que ver con instalar mesas de trabajo y hacer público el seguimiento al cumplimiento de los compromisos con los ciudadanos.

En términos generales, y sin desconocer que el metro elevado es el proyecto más avanzado en los 70 años que se viene hablando del tema, indudablemente el Distrito se enfrenta a una nueva carrera contrarreloj en la que debe reivindicar la solidez y los respaldos del proyecto, algo para lo que ya no depende solo de la gestión de la Empresa Metro, sino de las entidades financieras que, según sus decisiones, pueden generar nuevos cambios a los números del proceso y así aumentar la incertidumbre sobre el futuro de esta obra.