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En noviembre de 2018, los medios de comunicación advirtieron que el puente Hisgaura, que hace parte de la carretera Los Curos-Málaga en Santander, se había “arrugado” y parecía “un acordeón”.
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De acuerdo con el Fondo de Adaptación, entidad que contrató la obra, dichas deformaciones en el tablero (superficie que sirve como calzada para transitar) fueron detectadas desde mayo por la firma interventora del proyecto y desde ese momento se solicitaron medidas correctivas.
El puente debía entregarse en agosto del año pasado, pero su extraña apariencia obligó al constructor a programar otras obras, básicamente mejoras estéticas, que terminarán en marzo.
Lo cierto es que a la fecha no se ha tomado una decisión respecto a si el Gobierno acepta el puente construido por la española Sacyr o lo rechaza y ordena la demolición de una estructura que costó en su momento $107.633 millones.
A lo largo de estos meses han surgido muchas dudas en la opinión pública: ¿qué puede llevar a que se presenten ondulaciones en un puente? ¿Es permisible? ¿Es peligroso? ¿Se puede corregir? ¿Qué consecuencias puede haber? Un análisis de la documentación disponible, contrastada con las opiniones de expertos en el tema, nos da elementos para responder estas preguntas:
Cosas que pasan
Sacyr ha insistido en que se trata de “ligeras ondulaciones” que son normales y propias del proceso constructivo de estructuras flexibles y atirantadas, como el puente Hisgaura. De hecho, citó como ejemplos de situaciones similares lo que pasó con los puentes de la novena en Bucaramanga, el de Honda que conecta Guaduas con La Dorada, el de Pumarejo en Barranquilla (también construido por ellos) e incluso con el viaducto de Millau, en Francia.En todos los casos se corrigió la apariencia en algún punto del proceso constructivo. De hecho, Sacyr intentó hacer justamente eso con Hisgaura, según un informe técnico del Instituto Nacional de Vías (Invías), producto de la revisión de una serie de documentos en el marco de un convenio de asesoría que tiene con el Fondo de Adaptación.
Allí, los contratistas argumentaron que la flexibilidad de algunos elementos del puente (dispuestos así para darle la capacidad de resistir la sismicidad de la zona), sumada al esfuerzo que generan los tirantes sobre la estructura, condujeron a deflexiones en las vigas. Si bien en el modelo previo a la construcción se había identificado esta posibilidad, en la práctica fueron más marcadas.
La firma interventora, ETA S.A., dejó constancia de que las deformaciones se evidenciaron a partir de la dovela 14 (una de las piezas sucesivas que se encajan para formar el tablero). Se decidió continuar el avance y retensar los tirantes, esperando que las ondulaciones disminuyeran. Como el resultado no fue el esperado, se instalaron unos refuerzos (recrecidos) en forma de bloque y sobre estos se colocó una losa aligerada en concreto, que no está conectada con el puente, para poder nivelar la superficie que servirá como vía para los vehículos. Para compensar el peso se adicionaron torones (alambres enrollados) a los tirantes.
Finalmente, para mejorar el aspecto visual, se comenzó la instalación de impostas metálicas (faldón) de 600 metros a lo largo de cada una de las dos vigas de los lados de la estructura.
En todo momento Sacyr aseguró que esta geometría no afectaba la estabilidad local ni global del puente y la interventoría respaldó esta afirmación. El resultado de la prueba de carga estática y dinámica, que tuvo lugar en diciembre del año pasado, y confirmó que las modificaciones fueron acertadas y que el comportamiento de Hisgaura era satisfactorio, de acuerdo con el constructor.
Se han sugerido estudios adicionales, pero ni el Fondo de Adaptación ni la firma interventora accedieron a dar declaraciones a los medios al respecto. El director de maestría en ingeniería civil de la Universidad Javeriana, Federico Nuñez, mencionó, al respecto, la prueba de vibración para para observar las diferencias del comportamiento dinámico esperado frente al real.
Sin riesgo de colapso, pero con consecuencias
El ingeniero estructural francés Michelle Virlogeux aseguró que el Hisgaura no tiene errores de diseño, sino que se trata de “una geometría diferente”. Cuál es la diferencia: que el cambio no produce defectos, esfuerzos o tensiones ni genera problemas estructurales que lleven el puente al colapso. “Entonces, ¿por qué no aceptar que es seguro?”, reflexionó.También explicó que, aunque la experiencia y la dedicación ayudan a anticiparse a este tipo se situaciones, es claro para todos los ingenieros que las fuerzas de tensión de los puentes atirantados “no son una buena variable porque cambian durante la construcción”, dijo. En casos como estos recomienda un fuerte control antes de su utilización.
El ingeniero Armando Palomino, socio fundador de P&P Proyectos, atribuye el hecho a la falta de control durante la ejecución de la obra. “Finalmente se va a tener algo parecido a lo que se quería inicialmente, pero me da la sensación de que esa deformación no está totalmente arreglada hoy”, manifestó.
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Sacyr contrató a Pondio Ingenieros como supervisor independiente y la firma española garantizó que el puente se adecúa a la normatividad y mantiene estándares de estabilidad y seguridad. El presidente de la compañía, Juan Manuel Calvo, concluyó que el Hisgaura “no es lo más bonito del mundo, pero eso no es relevante. Se va a restablecer responsablemente con criterio e ingeniería. Lo importante es que es una obra funcional y cumple su objetivo”.
El Invías cree que el éxito de las medidas implementadas por Sacyr “solo podrá ser corroborado durante la operación del puente”, especialmente porque los recrecidos generan cargas adicionales a la estructura y están constituidos por materiales que pueden ser afectados por la lluvia, el aceite o la gasolina. La entidad también duda cómo se comportarán estas piezas cuando la obra esté en servicio. Sin embargo, el interventor revisó y aprobó el nuevo modelo y concluyó que el puente tendrá un desempeño adecuado.
Al respecto, el contratista explicó que la vida útil del Hisgaura es de 75 años; sin embargo, los tirantes y otros elementos apenas llegan a cincuenta años y, lo que es peor, no se tiene información de la vida útil de las cargas adicionadas al puente para corregir la ondulación. “Esta variación en la vida útil de algunos elementos debió quedar consignada en los documentos contractuales, así como los costos asociados a su reemplazo o mantenimiento”, dijo el Invías.
Incluso Sacyr previó que el retensado de los tirantes debía hacerse tres años después de iniciada la operación del puente, pero el contrato de obra no especifica a cargo de quién está la realización del procedimiento o quién cubrirá los costos asociados.
De hecho, el Invías encontró vacíos en lo que será el mantenimiento del puente y sugirió contar con instructivos, manuales y protocolos donde se explique cómo proceder en cada caso y qué se necesita en términos de equipos, personal y capacitación. También pidió que se especifiquen los costos futuros que vendrán por la conservación de los elementos que no estaban contemplados en el diseño inicial (como los faldones), así como su cubrimiento de las garantías.
Lea aquí la entrevista al director del Invías sobre el tema: “No podemos asegurar que recibiremos Hisgaura”: director de Invías
Lo último que dijo el Fondo de Adaptación en un derecho de petición, obtenido por Blu Radio, fue que se encuentra realizando diferentes actividades para verificar la obra, por lo que “no es posible indicar la fecha de culminación o posible recibo del puente (…), así como la puesta en funcionamiento del mismo, hasta tanto no se cuente con la información que permita salvaguardar el patrimonio público”.