La firma de Héctor Urrego en un proyecto de infraestructura es garantía de calidad para sus colegas y dentro del gremio. El ingeniero, gerente de Área Ingenieros Consultores, tiene varios estudios y posgrados en Alemania y un alto grado de especialización que es reconocido abiertamente por otros profesionales, quienes lo referencian coloquialmente como “el que resuelve los chicharrones”.
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Sin embargo, después del colapso del viaducto de Chirajara, en la vía Bogotá-Villavicencio, del que fue diseñador, la buena imagen de Urrego se vio comprometida y su nombre pasó a ser de dominio público. “La prensa hizo con mi nombre lo que quiso, en cuestión de tres o cuatro días se dijo que era un problema de diseño; pero yo no podía salir de primeras a limpiar mi imagen cuando tengo compañeros que murieron y familias sufriendo; un drama humano grandísimo”, le dijo el ingeniero a El Espectador en entrevista.
Más de dos años después del desplome de parte de la estructura, Urrego accedió a hablar con medios para defenderse de los señalamientos en su contra por considerar que ahora tiene “muchos elementos que me respaldan”, así como una mayor “comprensión y entendimiento del problema”. Su testimonio, así como los ocho estudios que se han adelantado sobre las causas del evento, fueron claves para que el tribunal de arbitramento resolviera, el pasado lunes, que el trágico desenlace del Chirajara no puede atribuirse solo al diseño.
El laudo de la demanda, interpuesta desde mediados de 2018, cuenta que el tribunal se basó principalmente en la evidencia de los estudios contratados por la aseguradora QBE (dirigido por Brincker & Georgakis) y por la Fiscalía (presentado por el Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería), además de los presentados por Gisaico en su defensa (Ingenieros Civiles Constructores y Cervenka Consulting).
El primero concluye que a la estructura le faltaba “capacidad de amarre lateral entre la zona de unión de los brazos del pilón con la estructura de la losa cabezal y el diafragma”, un defecto que habría llevado al colapso independientemente de otros factores incluso con cargas por debajo de las del diseño, pues no tenía la capacidad de soportar el esfuerzo al que estaría sometida la estructura en etapa de servicio. Además, señala que desde el diseño “la conexión de la losa cabezal con los brazos del diamante (refuerzo de doce torones postensados) era insuficiente” y que al no haber otro refuerzo, el puente era frágil.
Sin embargo, Urrego dice estar seguro, desde mayo de 2018, de que la causa del colapso no fue un problema de diseño. “Yo no hice ninguna suposición, esto sale de unos cálculos, faltaban 3.000 toneladas para que el puente fallara por carga, según Cervenka (especialistas en análisis numérico de estructuras de concreto), podíamos haber terminado el puente y llenarlo de carros y no se llegaba a esa carga”.
El diseñador se mantiene en la hipótesis de que hubo un asentamiento súbito (en décimas de segundos) que pudo propagar una onda a través del suelo y hacerlo vibrar, como una onda sísmica. “Los trabajadores dijeron que antes del colapso habían sentido una vibración y vieron la ondulación del tablero de la torre B (la que se cayó) desde la torre C y empezaron a evacuar”, relata el ingeniero. Un chequeo de la topografía permitió determinar que hubo un descenso de cuatro centímetros el lunes que no salía en la medición del fin de semana, “atando cabos encontramos que lo más grave es la fuerza de impacto, eso es un multiplicador gigante de la carga”, destacó.
Tanto Urrego como Gisaico respaldaron su teoría con estudios externos con software especializado para el concreto y remitieron al tribunal una serie de errores que dicen haber encontrado en al menos cincos de los ocho estudios allegados, especialmente en la modelación matemática y las calibraciones.
Por su parte, el informe del Centro Internacional de Métodos Numéricos en Ingeniería de la Universidad Politécnica de Cataluña, según el laudo, habla de “importantes errores de diseño (la unión entre los brazos y el pilón no era lo suficientemente sólida) que impidieron que el puente contara con los niveles de seguridad exigidos”, pero no afirma que sea la causa “única, propia, determinante por sí sola y suficiente”. Su conclusión es que el colapso se debe a “una concurrencia de causas que se suman a las falencias del diseño”; es decir que estas últimas por sí solas no serían suficientes para que cediera el viaducto sin una serie de fallas constructivas que se acumularon, “pero este (el colapso) habría acontecido ineludiblemente más adelante”, por cuenta de una conexión que ya era débil desde su concepción.
Según Urrego, nadie puede negar que los brazos del diamante se abrieron y por eso se cayó, “pero ¿a qué fuerza?, en eso está la discrepancia, eso lo sustentamos con nuestros cálculos. Incluso hicimos una reproducción a escala del Chirajara que pretende demostrar que la carga a la que eso pasaría es una carga que no estaba allá”. La conclusión del ingeniero es que hay un problema de suelos evidente que en su momento denunció Tradeco, cuando comenzó a construir el viaducto y que ha retrasado la obra actual: “No es casual que ahora que están haciendo el puente nuevo hay una carta de la interventoría (Consorcio Ginpro) que dice que la información no está completa porque no estudiaron bien el suelo”, argumentó.
Y no es el único en defender esta versión. Gabriel París es otro de los ingenieros más renombrados del país, dados sus más de cincuenta años de experiencia, títulos internacionales y entrenamiento en el Servicio Geológico de los Estados Unidos. Su especialidad es la geología y fue contratista de EDL SAS, empresa que realizó los estudios de campo para el viaducto de Chirajara. El experto estudió detalladamente durante casi un año la geología de superficie, incluso con perforaciones en el subsuelo, cruzadas de geofísica y sísmica de refracción, y elaboró un plano geológico en el que identificó un fenómeno llamado toppling, que genera un cambio en la inclinación de las rocas que componen el macizo sobre el que actualmente se construye.
“Esto se observa a lo largo de la carretera y en especial cerca del puente antiguo. Gran parte del sector muestra el toppling, ladera abajo del viaducto, hasta cerca de las corrientes de agua. Como conclusión en el informe técnico, en términos generales, se manifestó que el subsuelo no era muy bueno en cuanto a la calidad del macizo rocoso”, le contó París a El Espectador. La suma de este fenómeno más las fallas geológicas, según su experiencia, hacen posible que “se produzca un asentamiento súbito en profundidad y muchas veces un rebote elástico”.
El tribunal, por el contrario, dijo que no había certeza de que el diseño fuera la “causa jurídica eficiente del colapso”, sobre todo porque los informes también refieren haber encontrado problemas constructivos que explican que la falla se diera en este momento y no una vez terminado el puente. “Por desacertado que fuera el diseño, este no era, por sí solo, idóneo o adecuado para producir el daño-colapso para el momento en que ocurrió”, detallaron los árbitros. Sin embargo, deja la puerta abierta, basado en las evidencias, de que el diseño era imperfecto.
La historia detrás del diseño
El ingeniero Héctor Urrego entró a participar en el proyecto en 2008, cuando trabajaba con la firma de ingeniería EDL, que a su vez asesoraba a la concesión a cargo de las obras en la vía Bogotá-Villavicencio, a cargo de Coviandes. De hecho, los profesionales de EDL hicieron trazados de vías y túneles, así como estudios de suelos, geología y geotecnia en la carretera, por lo que llegaron a ser quienes mejor conocían Chirajara.Urrego estaba a cargo de la modelación estructural del viaducto y de otros diez puentes en la vía. El ingeniero recuerda que su diseño evolucionó con el tiempo después de haber consultado especialistas en el exterior (República Checa y Alemania) y escuchado diversas opiniones. “Chirajara es muy especial, porque está en una zona de alta sismicidad con una topografía muy escarpada y una geología muy compleja. El puente no podría, en ningún caso, ser uno común y corriente”, señaló el ingeniero.
Con este diseño Coviandes, a través de Coninvial, sacó a licitación la construcción de Chirajara y para ejecutar la obra seleccionó a la sucursal colombiana del grupo mexicano Tradeco. Según Urrego, la empresa construyó con sus propios diseños durante un año hasta que el contrato se terminó anticipadamente por diferencias con la concesión a cargo de la vía. En su reemplazo contrató a Gisaico para terminar el viaducto, que a su vez llamó de nuevo a Héctor Urrego para revisar los diseños en 2016.
“Como el constructor debe asumir como propios los diseños, puede hacer los ajustes que considere necesarios”, expone Urrego. Para este caso, Gisaico le permitió al ingeniero acomodar su diseño original al de Tradeco hasta donde fuera posible, pues ya se había adelantado la cimentación y esta vez no empezaría de cero, solo se haría la superestructura (del suelo hacia arriba). Urrego refiere que aunque en general mantuvo la idea de la firma mexicana y respetó el tablero metálico elegido (más liviano y delgado que el suyo, aunque menos aerodinámico), sí cambió el pilón del viaducto “porque tenía un mejor comportamiento sismorresistente y cierta capacidad de movimiento que ellos habían eliminado, pero esa propiedad a mí me parecía esencial”.