La reestructuración que necesita el transporte de carga

De acuerdo con el informe de vehículos de la ANDI y Fenalco, el 90 % de la carga en Colombia Colombia (210 millones de toneladas) se mueve por carretera, lo que convierte a esta actividad en el pilar de la logística del país; es decir, los procesos relacionados con el transporte y la gestión de bienes desde el punto de origen hasta el lugar de consumo.

Sin embargo, las condiciones bajo las cuales se desarrolla la actividad han significado un importante retraso en términos de competitividad y prestación óptima del servicio, a tal punto que el país se ubica en la posición 58 entre 160 países en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial.

La más reciente Encuesta Nacional Logística (ENL), elaborada por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), muestra que las ineficiencias son tan altas que han generado sobrecostos en la logística de hasta tres puntos porcentuales por encima del promedio de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

De los componentes de ese costo, el segundo más elevado corresponde al transporte (35,2 %), no solo por las largas distancias y condiciones geográficas naturales, sino porque los actores que hacen parte de la cadena no han logrado trabajar bajo un esquema que los beneficie a todos por igual.

Papel del camionero en la cadena

Bajo el modelo actual, las empresas generadores de carga, es decir, las que entregan la mercancía a los transportadores, no pueden contactar por su cuenta a un conductor, sino que deben hacer el contrato por medio de una transportadora. Se estima que en el país operan como intermediarias unas 1.700 compañías, las cuales subcontratan a los camioneros como independientes.

Menos de la mitad (48 %) de las empresas dedicadas a actividades de transporte cuenta con flota propia, según la encuesta del DNP. Las cifras oficiales dan cuenta de que más del 80 % de los tractocamiones están en manos de pequeños propietarios.

Esta figura es reciente, pues en el pasado los camioneros debían estar afiliados a las empresas transportadoras, como ocurre en la actualidad con los taxis, por ejemplo. La Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga (Asecarga) propuso retomar ese modelo como una medida para reducir la informalidad.

Los gremios de camioneros, como la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), han denunciado las condiciones bajo las cuales trabajan los conductores: sin cobertura de seguridad social, bajo extensas jornadas de conducción, con largas horas de espera para hacer cargue o descargue y sin acceso a infraestructura de servicios para parquear, hospedarse, descansar o alimentarse durante estos periodos.

Un exfuncionario del Ministerio de Transporte que pidió reserva de su nombre aseguró que los camioneros, el último eslabón de la cadena logística, “se quedaron congelados en un modelo proteccionista y un mercado cerrado, debido a su capacidad para negociar”.

Antigüedad de los camiones

La cifra de camiones con más de veinte años de antigüedad (referencia de vida útil) la calculan al menos dos entidades públicas y cinco gremios basados en los mismos registros, pero aun así no logran ponerse de acuerdo. El Ministerio de Transporte dice que son 30.000, Colfecar habla de 61.500. En total, el parque automotor se compone de más de 370.000 vehículos de carga.

Desde diciembre de 2003, con la expedición de una resolución (10500) del Ministerio de Transporte, se determinó que el ingreso de nuevos vehículos al servicio público de transporte terrestre automotor de carga se podía hacer únicamente por reposición; es decir, que se debía destruir un camión hasta convertirlo íntegramente en chatarra para que otro ocupara su lugar.

Muchos se han opuesto a esta forma de proteccionismo en una economía abierta, pero la presión aumentó desde que a esa lista se sumaron la OCDE y el gobierno de Estados Unidos (tradicional fabricante de camiones). El país norteamericano le puso un ultimátum a Colombia por considerar que esta medida va en contra del libre comercio, porque termina siendo una restricción a las importaciones.

Los gremios del sector del transporte han advertido que quitar la medida tendría un alto impacto en la economía nacional y también en la de las familias que viven de un negocio que de por sí no deja altas rentabilidades. Además, desincentivaría la chatarrización, pues un camión nuevo doble troque puede llegar a costar $400 millones y sin un ingreso mensual adecuado es imposible asumir la carga crediticia durante los seis años que se difiere la inversión. “El negocio no está para invertir”, dijo un dirigente gremial que pidió apoyo del Gobierno.

Entidades como el DNP han resaltado que la avanzada edad del parque automotor de carga contribuye al desbalance entre la oferta y demanda de transporte, ahí la urgencia de diseñar un modelo acorde con la realidad del sector. El Ministerio de Transporte anunció que el próximo mes comenzará a regir una nueva política de chatarrización, que otorga ayudas adicionales, subsidios y exención de impuestos.

Costo de la actividad

Un cálculo de Asecarga detalla que el costo final se compone de casi veinte conceptos, donde los de mayor peso son los variables y, dentro de estos, los combustibles (33,13 %). Sin embargo, un importante porcentaje (11,52 %) se queda en comisiones y prestaciones. Los camioneros exigen un anticipo de 60 % que termina siendo financiado por la transportadora, pues el generador de carga no lo reconoce de la misma forma.

El presidente de la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga), Henry Cárdenas, denunció que los generadores de carga están pagando a sesenta días. “Eso afecta mucho a las empresas, sobre todo a las pequeñas, que tienen que pagar impuestos, contratos y sanciones injustas que les imponen todos los entes del Gobierno”.

Y no es una percepción, la Encuesta Nacional Logística demostró que los servicios de transporte y distribución se pagan, en promedio, un mes después de prestarse, aunque en algunos casos, como empresas medianas o actividades mineras, se puede extender a dos meses.

Restricción de la competencia

Si bien la tercerización de servicios logísticos es recurrente entre las empresas, especialmente para transporte, la ENL de Planeación Nacional revela que el 22,4 % de las empresas cuentan con su propia flota de camiones, la mayoría de ellas en los sectores de comercio y minería. El promedio de ellas utilizan estos camiones para recorridos urbanos (60,5 %); pero si se analizan solo las grandes empresas con flota propia, la mitad de los recorridos son nacionales.

Al respecto Henry Cárdenas denunció que los generadores están volviendo a una práctica de los años 90: montar su propia empresa de transporte, a su parecer, porque de esa forma no están obligados a cumplir con las tarifas de referencia establecidas en el Sistema de Información para el Transporte Automotor de Carga (SICE-TAC), que se creó para impedir que se pague por debajo de los costos eficientes.

Le recomendamos: Luz verde para renovar los vehículos de carga

Los transportadores han advertido en varias ocasiones que cuando los generadores de carga, que califican como el eslabón más fuerte de la cadena, entran al negocio para hacer por su cuenta el abastecimiento y la distribución de mercancías, desmejoran las condiciones de pago, no solo porque disminuye la oferta, sino porque los que quedan se aprovechan de su posición dominante. Estas deficiencias se incrementan por la gran cantidad de empresas de transporte en operación.

De acuerdo con el informe de vehículos de la ANDI y Fenalco, el 90 % de la carga en Colombia Colombia (210 millones de toneladas) se mueve por carretera, lo que convierte a esta actividad en el pilar de la logística del país; es decir, los procesos relacionados con el transporte y la gestión de bienes desde el punto de origen hasta el lugar de consumo.

Sin embargo, las condiciones bajo las cuales se desarrolla la actividad han significado un importante retraso en términos de competitividad y prestación óptima del servicio, a tal punto que el país se ubica en la posición 58 entre 160 países en el Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial.

La más reciente Encuesta Nacional Logística (ENL), elaborada por el Departamento Nacional de Planeación (DNP), muestra que las ineficiencias son tan altas que han generado sobrecostos en la logística de hasta tres puntos porcentuales por encima del promedio de los países de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

De los componentes de ese costo, el segundo más elevado corresponde al transporte (35,2 %), no solo por las largas distancias y condiciones geográficas naturales, sino porque los actores que hacen parte de la cadena no han logrado trabajar bajo un esquema que los beneficie a todos por igual.

Papel del camionero en la cadena

Bajo el modelo actual, las empresas generadores de carga, es decir, las que entregan la mercancía a los transportadores, no pueden contactar por su cuenta a un conductor, sino que deben hacer el contrato por medio de una transportadora. Se estima que en el país operan como intermediarias unas 1.700 compañías, las cuales subcontratan a los camioneros como independientes.

Menos de la mitad (48 %) de las empresas dedicadas a actividades de transporte cuenta con flota propia, según la encuesta del DNP. Las cifras oficiales dan cuenta de que más del 80 % de los tractocamiones están en manos de pequeños propietarios.

Esta figura es reciente, pues en el pasado los camioneros debían estar afiliados a las empresas transportadoras, como ocurre en la actualidad con los taxis, por ejemplo. La Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga (Asecarga) propuso retomar ese modelo como una medida para reducir la informalidad.

Los gremios de camioneros, como la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), han denunciado las condiciones bajo las cuales trabajan los conductores: sin cobertura de seguridad social, bajo extensas jornadas de conducción, con largas horas de espera para hacer cargue o descargue y sin acceso a infraestructura de servicios para parquear, hospedarse, descansar o alimentarse durante estos periodos.

Un exfuncionario del Ministerio de Transporte que pidió reserva de su nombre aseguró que los camioneros, el último eslabón de la cadena logística, “se quedaron congelados en un modelo proteccionista y un mercado cerrado, debido a su capacidad para negociar”.

Antigüedad de los camiones

La cifra de camiones con más de veinte años de antigüedad (referencia de vida útil) la calculan al menos dos entidades públicas y cinco gremios basados en los mismos registros, pero aun así no logran ponerse de acuerdo. El Ministerio de Transporte dice que son 30.000, Colfecar habla de 61.500. En total, el parque automotor se compone de más de 370.000 vehículos de carga.

Desde diciembre de 2003, con la expedición de una resolución (10500) del Ministerio de Transporte, se determinó que el ingreso de nuevos vehículos al servicio público de transporte terrestre automotor de carga se podía hacer únicamente por reposición; es decir, que se debía destruir un camión hasta convertirlo íntegramente en chatarra para que otro ocupara su lugar.

Muchos se han opuesto a esta forma de proteccionismo en una economía abierta, pero la presión aumentó desde que a esa lista se sumaron la OCDE y el gobierno de Estados Unidos (tradicional fabricante de camiones). El país norteamericano le puso un ultimátum a Colombia por considerar que esta medida va en contra del libre comercio, porque termina siendo una restricción a las importaciones.

Los gremios del sector del transporte han advertido que quitar la medida tendría un alto impacto en la economía nacional y también en la de las familias que viven de un negocio que de por sí no deja altas rentabilidades. Además, desincentivaría la chatarrización, pues un camión nuevo doble troque puede llegar a costar $400 millones y sin un ingreso mensual adecuado es imposible asumir la carga crediticia durante los seis años que se difiere la inversión. “El negocio no está para invertir”, dijo un dirigente gremial que pidió apoyo del Gobierno.

Entidades como el DNP han resaltado que la avanzada edad del parque automotor de carga contribuye al desbalance entre la oferta y demanda de transporte, ahí la urgencia de diseñar un modelo acorde con la realidad del sector. El Ministerio de Transporte anunció que el próximo mes comenzará a regir una nueva política de chatarrización, que otorga ayudas adicionales, subsidios y exención de impuestos.

Costo de la actividad

Un cálculo de Asecarga detalla que el costo final se compone de casi veinte conceptos, donde los de mayor peso son los variables y, dentro de estos, los combustibles (33,13 %). Sin embargo, un importante porcentaje (11,52 %) se queda en comisiones y prestaciones. Los camioneros exigen un anticipo de 60 % que termina siendo financiado por la transportadora, pues el generador de carga no lo reconoce de la misma forma.

El presidente de la Federación de Empresarios del Transporte de Carga (Fedetranscarga), Henry Cárdenas, denunció que los generadores de carga están pagando a sesenta días. “Eso afecta mucho a las empresas, sobre todo a las pequeñas, que tienen que pagar impuestos, contratos y sanciones injustas que les imponen todos los entes del Gobierno”.

Y no es una percepción, la Encuesta Nacional Logística demostró que los servicios de transporte y distribución se pagan, en promedio, un mes después de prestarse, aunque en algunos casos, como empresas medianas o actividades mineras, se puede extender a dos meses.

Restricción de la competencia

Si bien la tercerización de servicios logísticos es recurrente entre las empresas, especialmente para transporte, la ENL de Planeación Nacional revela que el 22,4 % de las empresas cuentan con su propia flota de camiones, la mayoría de ellas en los sectores de comercio y minería. El promedio de ellas utilizan estos camiones para recorridos urbanos (60,5 %); pero si se analizan solo las grandes empresas con flota propia, la mitad de los recorridos son nacionales.

Al respecto Henry Cárdenas denunció que los generadores están volviendo a una práctica de los años 90: montar su propia empresa de transporte, a su parecer, porque de esa forma no están obligados a cumplir con las tarifas de referencia establecidas en el Sistema de Información para el Transporte Automotor de Carga (SICE-TAC), que se creó para impedir que se pague por debajo de los costos eficientes.

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Los transportadores han advertido en varias ocasiones que cuando los generadores de carga, que califican como el eslabón más fuerte de la cadena, entran al negocio para hacer por su cuenta el abastecimiento y la distribución de mercancías, desmejoran las condiciones de pago, no solo porque disminuye la oferta, sino porque los que quedan se aprovechan de su posición dominante. Estas deficiencias se incrementan por la gran cantidad de empresas de transporte en operación.