¿Qué estoy pagando en un tiquete aéreo?

Mucho se ha dicho alrededor de los precios de los tiquetes de avión en un intento por sacarles ventaja a los algoritmos con que se calculan, aun sin entenderlos: que los metabuscadores de vuelo tienen las mejores promociones, que sale mejor hacer escalas con dos compañías distintas para llegar a un destino, que es ideal viajar los martes o miércoles, que ahorrará dinero si los compra en moneda local, que el mejor momento para comprar un tiquete es 70 días antes…

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Pero, ¿qué determina el precio de un tiquete? ¿Qué factores lo conforman? ¿Qué peso tiene cada uno en la tarifa final? Aquí le explicamos qué es lo que paga cuando compra un vuelo y por qué el peso de los impuestos ha desatado un debate alrededor de la conectividad y la competitividad.

Lo primero que debe saber es que el negocio aéreo es uno de los que más dependen de los movimientos de oferta y demanda, por tratarse de un servicio perecedero (las sillas sólo se pueden ofrecer hasta momentos antes del vuelo). En Colombia, las tarifas no están reguladas, sino que las fija cada aerolínea, de acuerdo con el mercado y actuando en el marco de una libre competencia. La industria utiliza algoritmos y modelos estadísticos muy complejos para definir los precios finales.

Lo segundo es que cuando se habla de precio en los tiquetes aéreos la discusión suele centrarse en los impuestos. En 2016, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) publicó un estudio en el que concluye que Colombia es el tercer país de la región en donde la tasa promedio de impuestos es más alta en relación con el cargo final. Los primeros son Venezuela y Argentina.

Andrés Uribe, country manager de IATA para Colombia, asegura que Colombia la carga impositiva puede llegar hasta 42 % en tiquetes internacionales y 33 % en nacionales. “Es demasiado alta sobre un actor importante de una industria que el Gobierno Nacional ha catalogado como estratégica. Estos cobros refuerzan la percepción de que el transporte aéreo es un servicio de lujo, elitista, y por ahí pasamos hace muchos años”, manifestó.

El informe reitera la posición de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), oficina de las Naciones Unidas, cuando en 2013 llamó a los gobiernos a adoptar medidas más eficaces en materia de impuestos dadas sus repercusiones en el desarrollo del sector. La autoridad dijo que el tema seguía causando preocupación, “ya que podría crear obstáculos”, y pidió, una vez más, que se abstuvieran de establecer impuestos sobre la venta o el uso de este medio de transporte en esta época en que se vive una “proliferación sin precedentes”.

El ejercicio de este artículo surge de un análisis aproximado que toma como base situaciones promedio, por lo que no en todos los casos el peso de cada componente va a ser el mismo. Aun así, hay factores que no varían, que se aplican a todos por igual, y una serie de cargos fijos con alta incidencia que le ayudarán a entender a dónde se va su dinero cuando compra un tiquete.

Composición de la tarifa base

Es difícil establecer y discriminar los gastos en que incurre una aerolínea para prestar su servicio y cómo estos se reflejan en los tiquetes para los viajeros. Para empezar, no todas las compañías son iguales ni ofrecen lo mismo. Además, el principio de la definición tarifaria es la dinámica de la oferta y la demanda.

De acuerdo con Avianca, “la definición del precio busca cubrir los costos de la compañía, pero también considera otros factores, entre estos, variables de entorno, cliente y competencia, que pueden afectar la demanda y por lo tanto el valor”.

Al respecto, Wingo aclara que, contrario a otras industrias, la tarifa aérea no se calcula con costos, “el precio lo fija el mercado, lo que hacemos nosotros es ajustar la rentabilidad cuando suben esos costos o limitar la capacidad reduciendo la oferta”.

Un aproximado general da cuenta de que la mano de obra es uno de los costos más altos para las compañías, de acuerdo con Wingo. Si se traslada a un tiquete, puede llegar a representar el 30 % del precio, antes de impuestos. De nuevo, no es una constante; de hecho, es uno de los factores más flexibles a la hora de reducir los gastos en operación.

Sin embargo, hay elementos externos a las líneas aéreas que impactan las tarifas, como la tasa de cambio representativa del mercado (TRM), pues la mayoría de los costos están dolarizados, y el precio internacional del barril de petróleo, materia prima del combustible JetFuel. Este último, al ser una commodity, se caracteriza por su poca flexibilidad, sin contar con que su precio viene en aumento. Este ítem le ha significado a Avianca el 24 % del costo ligado a la operación en los últimos años, lo cual “quiere decir que de cada US$5 que gasta la aerolínea, US$1,2 se va en combustible”. Y para Latam tiene una participación de entre 35 y 40 % del peso de la estructura de costos.

A la tarifa base también se suma el sobrecargo por combustible que, si bien no es obligatorio desde 2012, aún es cobrado voluntariamente por algunas aerolíneas. Su fin era blindar a las empresas de la fluctuación de los precios del JetFuel con un incremento en las tarifas que comenzaba en $12.500 y aumentaba progresivamente hasta un promedio de $75.000 por trayecto en vuelos locales (resolución 3897 de 2005). Con su modificación y desregulación se eliminó también el techo tarifario de los tiquetes aéreos y se dio vía libre a que cada firma estableciera su propio esquema (resolución 0904 de 2012).

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Sobre ese valor bruto (que incluye el sobrecargo por combustible) se aplica el primer aumento: IVA de 19 %, por obra de la pasada reforma tributaria. En su momento, la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (ATAC) dijo que la medida, sumada al impuesto al carbono, aumentaría el valor de los pasajes entre 2,7 % y 3 % y reduciría la demanda en 700.000 pasajeros cada año.

Algunos destinos están exentos de IVA (decreto 953 de 2003), dado que para ellos no existe transporte terrestre organizado. Tal es el caso de San Andrés, Leticia, La Macarena y otros 33 municipios en 15 departamentos.

El problema de los impuestos

“Los tiquetes aéreos son especialmente sensibles al precio porque muchas personas literalmente se bajaron del bus y volaron por primera vez gracias a las promociones de las aerolíneas”. De esta forma ilustra Andrés Uribe lo perjudicial que resulta incrementar esos valores.

Esta situación se refleja incluso en el índice de competitividad del Foro Económico Mundial, donde Colombia ocupa el puesto 134 de 140 en cuanto a tasas e impuestos en el sector turismo. Cuando en Estados Unidos en promedio el recargo por tiquete es de US$2, en Colombia llega a US$80 en una ruta internacional.

IATA, el gremio que representa a 283 empresas aéreas en el mundo, sugirió reducir los impuestos a la aviación en toda América Latina y el Caribe (donde en promedio tienen una participación de entre 15 y 20 % del precio final) para aprovechar los beneficios económicos del sector. En Colombia, las cifras muestran la masificación de este servicio (se triplicó en los últimos 10 años) gracias a los precios competitivos, las promociones y la entrada de aerolíneas de bajo costo.

La industria aérea le ha insistido al unísono al Gobierno Nacional y a los locales que es necesario estimular el transporte aéreo, eliminar ineficiencias en aeropuertos y espacio aéreo, e impulsar la competencia y la conectividad. El tema llegó incluso al Senado de la República cuando en su momento se propuso regular las tarifas. La negación fue rotunda ante la amenaza de que por esa vía se limiten las promociones y la entrada de aerolíneas de bajo costo, que son las que más dinamizan.

María Lara, directora de Asuntos Corporativos de Latam, asegura que se lo han manifestado a los ministerios de Hacienda, Comercio y Transporte, así como a la DIAN y a la Presidencia de la República. “Es un tema que hemos puesto mucho sobre la mesa porque un país que concibe la industria turística como una oportunidad no puede crear impuestos que se vuelve una barrera. Quitar esas cargas empuja la demanda, nos vuelve un destino competitivo, incentiva la oferta y en últimas beneficia al pasajero”.

Cálculos de Latam dan cuenta de 14 cargas impositivas que pesan en promedio 30 % del valor final de un tiquete solo ida. “Los modelos de bajo costo están entrando con fuerza en el mundo, ellos matifican el servicio para bajar los precios, pero hacerlo con altas cargas impositivas es muy complejo, se vuelve una barrera natural”, enfatizó Lara. También recalcó que la aérea es de las pocas industrias que pueden trasladar los cargos que se les quitan al pasajero, “la tarifa tiene esa flexibilidad”.

Otra de las problemáticas que han identificado y advertido es que los impuestos que se pagan no necesariamente benefician al desarrollo del sector; “pocos tienen una destinación específica, más bien van directamente al Estado y se distribuyen en la forma en que se considere”, dijo Lara.

Catalina Bretón, líder general de Wingo, contó que las empresas del sector vienen trabajando con gremios como IATA y ALTA (Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo) para tener una posición al respecto y más apalancamiento con nuestros gobiernos y concesionarios aeroportuarios.

Las cuentas de Wingo muestran que la aerolínea se queda solo con 55 % del dinero que recibe en un tiquete solo ida para un destino nacional y para un vuelo internacional esta participación baja a 25 %. Eso podría explicar por qué en Colombia los viajes per cápita (por persona cada año) son de 0,5 mientras que en países desarrollados está alrededor de 2.

“Tenemos mucho espacio para crecer y Wingo le apuesta a eso, estamos dispuestos a estimular el crecimiento de los mercados a través de tarifas bajas, pero eso solo es posible si hay un acompañamiento de tasas e impuestos para ganar más por volumen y no por tarifa. Flexibilizar esas tarifas es permitir a más colombianos y latinoamericanos volar más y mejorar la competitividad del país, pero no todos estamos haciendo el esfuerzo en la cadena”, lamentó.

Para Avianca, “si el tema es bajar tarifas, se debería revisar la carga impositiva como primer paso”. La aerolínea trabaja permanentemente en estrategias comerciales que le permitan crecer en número de pasajeros y continuar desarrollando el mercado aéreo en el país aun cuando estas tasas desincentivan la demanda del servicio. La posición de la aerolínea más grande del país es que “el sector aéreo debe ser visto por los gobiernos como un generador de crecimiento y, por ende, en vez de crear más impuestos que afecten su demanda, debería eliminarlos”.

Según Alejandro Jaramillo, jefe de revenue management de Satena, es claro que el pasajero busca la tarifa más económica, pero para que la industria llegue a un punto más flexible necesita ayudas en reducción de impuestos. “Al final, es un tema de percepción del usuario, y sabemos que la gente tiene la idea que los tiquetes son cada vez más costosos, a pesar de los esfuerzos de la aerolínea para reducir su cobro, compensar todas las tasas y estimular las ventas”.

Por su parte, Félix Antelo, CEO de Viva Air, indicó que en los últimos 30 años los costos de la aviación han bajado de manera drástica y subrayó que los precios siguen esa baja uno a uno, de manera lineal. Sin embargo, “a pesar de que las aerolíneas se han hecho mucho más eficientes, los cargos a la operación van en una dirección contraria”.

En palabras de Antelo, las empresas compiten, pero los aeropuertos no, “son monopolios naturales”. Y si bien algunos entienden que es conveniente bajar el precio para atraer más pasajeros y apoyan ese modelo, otros “están en una posición dominante”. Por eso pidió a los gobiernos “ayudar a impulsar la demanda de tráfico aéreo con medidas concretas que potencien el desarrollo”.

Algunas aerolíneas del país se han visto obligadas a suspender sus operaciones en destinos como Cali, por el alto costo y la poca flexibilidad del contrato de operación. “Pero muchas veces eso no es siquiera culpa del concesionario, los aeropuertos no tienen ningún margen de maniobra para retener a las aerolíneas o incentivarlas”, dijo el country manager de IATA.

La líder general de Wingo, fue enfática en que en todos los destinos a donde vuelan los impuestos son muy altos: “Cartagena, Quito, Punta Cana y Bogotá tienen aeropuertos que resultan costosos de operar y esa carga es una de las barreras grandes que tiene Wingo para su propósito de estimular el crecimiento de los mercados. Estamos ahí por la demanda, pero nos cuesta trabajo crecer y hacer que más gente vuele. Es un problema de Colombia y la región”, concluyó.

Este es un tema que están revisando las aerolíneas con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), con el fin de que las nuevas concesiones se estructuren con contratos mucho más flexibles que se adapten a la demanda, y no al revés.

En contraste está Cartagena, un buen ejemplo de lo que puede pasar cuando se cede un poco. Este aeropuerto cobraba una tasa de US$91 por pasajero internacional, lo que le restó competitividad en la región frente a otros destinos del Caribe. En julio de 2014, el Gobierno anunció que la bajaría a US$20 y que asumiría la diferencia durante un año para ver cómo se comportaba el turismo.

Actualmente, la tasa aeroportuaria es de US$38 y se calcula que tras la decisión hubo un incremento de pasajeros internacionales de 26 %. El aeropuerto Rafael Núñez es un caso de éxito en el marco de un modelo que prevé que, aunque bajen los ingresos para el operador, el incremento en el tráfico de pasajeros puede ayudar a balancear la ecuación.

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El vocero de IATA es enfático en que no aspiran a que se eliminen todos los impuestos: “No es realista, pero desde que los cargos sean razonables y sean reinvertidos, la industria aérea no tiene ningún problema con eso”. La propuesta del CEO de Viva Air es que los sobrecargos no superen el 15 % de la tarifa.

El director de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Salazar, aseguró que han escuchado en repetidas ocasiones quejas de la industria respecto a las altas cargas impositivas y su efecto nocivo sobre el desarrollo del transporte aéreo, “en particular de las nacientes aerolíneas de bajo costo, que tienen un tremendo potencial y son las que están empujando el sector”.

Salazar se mostró preocupado por estas inquietudes y aclaró que están revisando con detenimiento las tarifas que fija la Aerocivil, pues no todas las cargas impositivas pasan por esta entidad. “Cualquier reducción en materia de sobrecargos va a tener un efecto muy positivo para que más colombianos viajen y eso va a generar más competencia y a abrir nuevos destinos, que es a lo que todos le apostamos”, dijo.

En respuesta, gran parte de las aerolíneas han optado por segmentar el mercado en un modelo mixto donde no hay tarifas únicas, sino una amplia gama de opciones que se ajustan a las necesidades de cada viajero, similar, en parte, al esquema de las líneas aéreas de bajo costo que le cobran al pasajero por separado los servicios que usa a elección (asiento numerado, maleta en bodega, consumo de alimentos, etc.).

Impuestos y cargos

Tasa aeroportuaria

Las tasas aeroportuarias se cobran tanto en viajes nacionales como en internacionales. El recaudo lo hacen las aerolíneas y lo transfieren al responsable de la operación del aeropuerto de origen por cada pasajero. En términos simples, es un recargo para los viajeros por el uso de las instalaciones.

Cuando el aeropuerto es operado por la Aerocivil la tasa es fijada en un comité cada año, luego de un análisis de factores. Los valores 2018 para vuelos nacionales van desde $5.900, en el caso de ciudades como Buena Aventura (Valle del Cauca) y Pitalito (Huila), hasta $15.700 en Ipiales (Nariño) y en Florencia (Caquetá), por mencionar algunos destinos.

En el caso de las terminales aéreas concesionadas, la tasa está regulada por el contrato firmado con el Estado para la operación. En Bogotá y Cali, por ejemplo, se fijó en $15.400, mientras que en Medellín es de $20.000 (vuelos nacionales 2018).

Tarifa administrativa

Este cobro cubre los costos administrativos que implica la expedición de un tiquete de avión y el servicio de asesoría de quienes facilitan la compra. Es obligatorio en ventas directas de las aerolíneas (incluyendo call center), agencias de viajes y otros intermediarios. En canales digitales es voluntario y flexible, pero actualmente la mayoría de las aerolíneas no lo cobran en sus plataformas.

También la fija la Aerocivil y se incrementa cada año de acuerdo con el IPC. Para este año se estableció en $29.100 para un trayecto nacional, $52.800 para doble trayecto nacional y US$15 para tiquetes internacionales cuyo precio sea menor a US$354 (si el valor del billete es mayor se incrementa gradualmente hasta US$95). En cualquier caso, sobre esta tarifa aplica el IVA.

Otros recargos

Algunos impuestos no se cobran directamente al viajero y no están discriminados en los tiquetes, pero se le trasladan de alguna forma en la medida en que la aerolínea como compañía debe destinar parte de los resultados de su operación al pago de los mismos.

Aquí figuran, por ejemplo, el antes mencionado impuesto al carbono ($148 por galón de combustible), un pago que llegó también con la reforma tributaria para compensar la contaminación propia de la aviación por los gases provenientes de la combustión de gasolina.

Lo propio sucede con el pago de comisión por parte de las aerolíneas por concepto de venta de tiquetes a las agencias de viajes (Resolución 3596 de 2006). Está sujeta a un acuerdo entre las partes siempre y cuando no sea inferior a 1 %.

Además, del ingreso bruto que espera obtener la aerolínea, esta debe restar el impuesto a la renta, la contribución especial que se paga a la Superintendencia de Puertos y Transporte, los servicios a la navegación aérea, los derechos de aeródromo y el impuesto de industria y comercio, entre otros.

Mucho se ha dicho alrededor de los precios de los tiquetes de avión en un intento por sacarles ventaja a los algoritmos con que se calculan, aun sin entenderlos: que los metabuscadores de vuelo tienen las mejores promociones, que sale mejor hacer escalas con dos compañías distintas para llegar a un destino, que es ideal viajar los martes o miércoles, que ahorrará dinero si los compra en moneda local, que el mejor momento para comprar un tiquete es 70 días antes…

Lea también: Aerolínea ecuatoriana Tame inaugura vuelo directo a Bogotá

Pero, ¿qué determina el precio de un tiquete? ¿Qué factores lo conforman? ¿Qué peso tiene cada uno en la tarifa final? Aquí le explicamos qué es lo que paga cuando compra un vuelo y por qué el peso de los impuestos ha desatado un debate alrededor de la conectividad y la competitividad.

Lo primero que debe saber es que el negocio aéreo es uno de los que más dependen de los movimientos de oferta y demanda, por tratarse de un servicio perecedero (las sillas sólo se pueden ofrecer hasta momentos antes del vuelo). En Colombia, las tarifas no están reguladas, sino que las fija cada aerolínea, de acuerdo con el mercado y actuando en el marco de una libre competencia. La industria utiliza algoritmos y modelos estadísticos muy complejos para definir los precios finales.

Lo segundo es que cuando se habla de precio en los tiquetes aéreos la discusión suele centrarse en los impuestos. En 2016, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por su sigla en inglés) publicó un estudio en el que concluye que Colombia es el tercer país de la región en donde la tasa promedio de impuestos es más alta en relación con el cargo final. Los primeros son Venezuela y Argentina.

Andrés Uribe, country manager de IATA para Colombia, asegura que Colombia la carga impositiva puede llegar hasta 42 % en tiquetes internacionales y 33 % en nacionales. “Es demasiado alta sobre un actor importante de una industria que el Gobierno Nacional ha catalogado como estratégica. Estos cobros refuerzan la percepción de que el transporte aéreo es un servicio de lujo, elitista, y por ahí pasamos hace muchos años”, manifestó.

El informe reitera la posición de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), oficina de las Naciones Unidas, cuando en 2013 llamó a los gobiernos a adoptar medidas más eficaces en materia de impuestos dadas sus repercusiones en el desarrollo del sector. La autoridad dijo que el tema seguía causando preocupación, “ya que podría crear obstáculos”, y pidió, una vez más, que se abstuvieran de establecer impuestos sobre la venta o el uso de este medio de transporte en esta época en que se vive una “proliferación sin precedentes”.

El ejercicio de este artículo surge de un análisis aproximado que toma como base situaciones promedio, por lo que no en todos los casos el peso de cada componente va a ser el mismo. Aun así, hay factores que no varían, que se aplican a todos por igual, y una serie de cargos fijos con alta incidencia que le ayudarán a entender a dónde se va su dinero cuando compra un tiquete.

Composición de la tarifa base

Es difícil establecer y discriminar los gastos en que incurre una aerolínea para prestar su servicio y cómo estos se reflejan en los tiquetes para los viajeros. Para empezar, no todas las compañías son iguales ni ofrecen lo mismo. Además, el principio de la definición tarifaria es la dinámica de la oferta y la demanda.

De acuerdo con Avianca, “la definición del precio busca cubrir los costos de la compañía, pero también considera otros factores, entre estos, variables de entorno, cliente y competencia, que pueden afectar la demanda y por lo tanto el valor”.

Al respecto, Wingo aclara que, contrario a otras industrias, la tarifa aérea no se calcula con costos, “el precio lo fija el mercado, lo que hacemos nosotros es ajustar la rentabilidad cuando suben esos costos o limitar la capacidad reduciendo la oferta”.

Un aproximado general da cuenta de que la mano de obra es uno de los costos más altos para las compañías, de acuerdo con Wingo. Si se traslada a un tiquete, puede llegar a representar el 30 % del precio, antes de impuestos. De nuevo, no es una constante; de hecho, es uno de los factores más flexibles a la hora de reducir los gastos en operación.

Sin embargo, hay elementos externos a las líneas aéreas que impactan las tarifas, como la tasa de cambio representativa del mercado (TRM), pues la mayoría de los costos están dolarizados, y el precio internacional del barril de petróleo, materia prima del combustible JetFuel. Este último, al ser una commodity, se caracteriza por su poca flexibilidad, sin contar con que su precio viene en aumento. Este ítem le ha significado a Avianca el 24 % del costo ligado a la operación en los últimos años, lo cual “quiere decir que de cada US$5 que gasta la aerolínea, US$1,2 se va en combustible”. Y para Latam tiene una participación de entre 35 y 40 % del peso de la estructura de costos.

A la tarifa base también se suma el sobrecargo por combustible que, si bien no es obligatorio desde 2012, aún es cobrado voluntariamente por algunas aerolíneas. Su fin era blindar a las empresas de la fluctuación de los precios del JetFuel con un incremento en las tarifas que comenzaba en $12.500 y aumentaba progresivamente hasta un promedio de $75.000 por trayecto en vuelos locales (resolución 3897 de 2005). Con su modificación y desregulación se eliminó también el techo tarifario de los tiquetes aéreos y se dio vía libre a que cada firma estableciera su propio esquema (resolución 0904 de 2012).

Lea también: ¿Podrá Colombia triplicar su tráfico aéreo a 2030?

Sobre ese valor bruto (que incluye el sobrecargo por combustible) se aplica el primer aumento: IVA de 19 %, por obra de la pasada reforma tributaria. En su momento, la Asociación del Transporte Aéreo en Colombia (ATAC) dijo que la medida, sumada al impuesto al carbono, aumentaría el valor de los pasajes entre 2,7 % y 3 % y reduciría la demanda en 700.000 pasajeros cada año.

Algunos destinos están exentos de IVA (decreto 953 de 2003), dado que para ellos no existe transporte terrestre organizado. Tal es el caso de San Andrés, Leticia, La Macarena y otros 33 municipios en 15 departamentos.

El problema de los impuestos

“Los tiquetes aéreos son especialmente sensibles al precio porque muchas personas literalmente se bajaron del bus y volaron por primera vez gracias a las promociones de las aerolíneas”. De esta forma ilustra Andrés Uribe lo perjudicial que resulta incrementar esos valores.

Esta situación se refleja incluso en el índice de competitividad del Foro Económico Mundial, donde Colombia ocupa el puesto 134 de 140 en cuanto a tasas e impuestos en el sector turismo. Cuando en Estados Unidos en promedio el recargo por tiquete es de US$2, en Colombia llega a US$80 en una ruta internacional.

IATA, el gremio que representa a 283 empresas aéreas en el mundo, sugirió reducir los impuestos a la aviación en toda América Latina y el Caribe (donde en promedio tienen una participación de entre 15 y 20 % del precio final) para aprovechar los beneficios económicos del sector. En Colombia, las cifras muestran la masificación de este servicio (se triplicó en los últimos 10 años) gracias a los precios competitivos, las promociones y la entrada de aerolíneas de bajo costo.

La industria aérea le ha insistido al unísono al Gobierno Nacional y a los locales que es necesario estimular el transporte aéreo, eliminar ineficiencias en aeropuertos y espacio aéreo, e impulsar la competencia y la conectividad. El tema llegó incluso al Senado de la República cuando en su momento se propuso regular las tarifas. La negación fue rotunda ante la amenaza de que por esa vía se limiten las promociones y la entrada de aerolíneas de bajo costo, que son las que más dinamizan.

María Lara, directora de Asuntos Corporativos de Latam, asegura que se lo han manifestado a los ministerios de Hacienda, Comercio y Transporte, así como a la DIAN y a la Presidencia de la República. “Es un tema que hemos puesto mucho sobre la mesa porque un país que concibe la industria turística como una oportunidad no puede crear impuestos que se vuelve una barrera. Quitar esas cargas empuja la demanda, nos vuelve un destino competitivo, incentiva la oferta y en últimas beneficia al pasajero”.

Cálculos de Latam dan cuenta de 14 cargas impositivas que pesan en promedio 30 % del valor final de un tiquete solo ida. “Los modelos de bajo costo están entrando con fuerza en el mundo, ellos matifican el servicio para bajar los precios, pero hacerlo con altas cargas impositivas es muy complejo, se vuelve una barrera natural”, enfatizó Lara. También recalcó que la aérea es de las pocas industrias que pueden trasladar los cargos que se les quitan al pasajero, “la tarifa tiene esa flexibilidad”.

Otra de las problemáticas que han identificado y advertido es que los impuestos que se pagan no necesariamente benefician al desarrollo del sector; “pocos tienen una destinación específica, más bien van directamente al Estado y se distribuyen en la forma en que se considere”, dijo Lara.

Catalina Bretón, líder general de Wingo, contó que las empresas del sector vienen trabajando con gremios como IATA y ALTA (Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo) para tener una posición al respecto y más apalancamiento con nuestros gobiernos y concesionarios aeroportuarios.

Las cuentas de Wingo muestran que la aerolínea se queda solo con 55 % del dinero que recibe en un tiquete solo ida para un destino nacional y para un vuelo internacional esta participación baja a 25 %. Eso podría explicar por qué en Colombia los viajes per cápita (por persona cada año) son de 0,5 mientras que en países desarrollados está alrededor de 2.

“Tenemos mucho espacio para crecer y Wingo le apuesta a eso, estamos dispuestos a estimular el crecimiento de los mercados a través de tarifas bajas, pero eso solo es posible si hay un acompañamiento de tasas e impuestos para ganar más por volumen y no por tarifa. Flexibilizar esas tarifas es permitir a más colombianos y latinoamericanos volar más y mejorar la competitividad del país, pero no todos estamos haciendo el esfuerzo en la cadena”, lamentó.

Para Avianca, “si el tema es bajar tarifas, se debería revisar la carga impositiva como primer paso”. La aerolínea trabaja permanentemente en estrategias comerciales que le permitan crecer en número de pasajeros y continuar desarrollando el mercado aéreo en el país aun cuando estas tasas desincentivan la demanda del servicio. La posición de la aerolínea más grande del país es que “el sector aéreo debe ser visto por los gobiernos como un generador de crecimiento y, por ende, en vez de crear más impuestos que afecten su demanda, debería eliminarlos”.

Según Alejandro Jaramillo, jefe de revenue management de Satena, es claro que el pasajero busca la tarifa más económica, pero para que la industria llegue a un punto más flexible necesita ayudas en reducción de impuestos. “Al final, es un tema de percepción del usuario, y sabemos que la gente tiene la idea que los tiquetes son cada vez más costosos, a pesar de los esfuerzos de la aerolínea para reducir su cobro, compensar todas las tasas y estimular las ventas”.

Por su parte, Félix Antelo, CEO de Viva Air, indicó que en los últimos 30 años los costos de la aviación han bajado de manera drástica y subrayó que los precios siguen esa baja uno a uno, de manera lineal. Sin embargo, “a pesar de que las aerolíneas se han hecho mucho más eficientes, los cargos a la operación van en una dirección contraria”.

En palabras de Antelo, las empresas compiten, pero los aeropuertos no, “son monopolios naturales”. Y si bien algunos entienden que es conveniente bajar el precio para atraer más pasajeros y apoyan ese modelo, otros “están en una posición dominante”. Por eso pidió a los gobiernos “ayudar a impulsar la demanda de tráfico aéreo con medidas concretas que potencien el desarrollo”.

Algunas aerolíneas del país se han visto obligadas a suspender sus operaciones en destinos como Cali, por el alto costo y la poca flexibilidad del contrato de operación. “Pero muchas veces eso no es siquiera culpa del concesionario, los aeropuertos no tienen ningún margen de maniobra para retener a las aerolíneas o incentivarlas”, dijo el country manager de IATA.

La líder general de Wingo, fue enfática en que en todos los destinos a donde vuelan los impuestos son muy altos: “Cartagena, Quito, Punta Cana y Bogotá tienen aeropuertos que resultan costosos de operar y esa carga es una de las barreras grandes que tiene Wingo para su propósito de estimular el crecimiento de los mercados. Estamos ahí por la demanda, pero nos cuesta trabajo crecer y hacer que más gente vuele. Es un problema de Colombia y la región”, concluyó.

Este es un tema que están revisando las aerolíneas con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), con el fin de que las nuevas concesiones se estructuren con contratos mucho más flexibles que se adapten a la demanda, y no al revés.

En contraste está Cartagena, un buen ejemplo de lo que puede pasar cuando se cede un poco. Este aeropuerto cobraba una tasa de US$91 por pasajero internacional, lo que le restó competitividad en la región frente a otros destinos del Caribe. En julio de 2014, el Gobierno anunció que la bajaría a US$20 y que asumiría la diferencia durante un año para ver cómo se comportaba el turismo.

Actualmente, la tasa aeroportuaria es de US$38 y se calcula que tras la decisión hubo un incremento de pasajeros internacionales de 26 %. El aeropuerto Rafael Núñez es un caso de éxito en el marco de un modelo que prevé que, aunque bajen los ingresos para el operador, el incremento en el tráfico de pasajeros puede ayudar a balancear la ecuación.

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El vocero de IATA es enfático en que no aspiran a que se eliminen todos los impuestos: “No es realista, pero desde que los cargos sean razonables y sean reinvertidos, la industria aérea no tiene ningún problema con eso”. La propuesta del CEO de Viva Air es que los sobrecargos no superen el 15 % de la tarifa.

El director de la Aeronáutica Civil, Juan Carlos Salazar, aseguró que han escuchado en repetidas ocasiones quejas de la industria respecto a las altas cargas impositivas y su efecto nocivo sobre el desarrollo del transporte aéreo, “en particular de las nacientes aerolíneas de bajo costo, que tienen un tremendo potencial y son las que están empujando el sector”.

Salazar se mostró preocupado por estas inquietudes y aclaró que están revisando con detenimiento las tarifas que fija la Aerocivil, pues no todas las cargas impositivas pasan por esta entidad. “Cualquier reducción en materia de sobrecargos va a tener un efecto muy positivo para que más colombianos viajen y eso va a generar más competencia y a abrir nuevos destinos, que es a lo que todos le apostamos”, dijo.

En respuesta, gran parte de las aerolíneas han optado por segmentar el mercado en un modelo mixto donde no hay tarifas únicas, sino una amplia gama de opciones que se ajustan a las necesidades de cada viajero, similar, en parte, al esquema de las líneas aéreas de bajo costo que le cobran al pasajero por separado los servicios que usa a elección (asiento numerado, maleta en bodega, consumo de alimentos, etc.).

Impuestos y cargos

Tasa aeroportuaria

Las tasas aeroportuarias se cobran tanto en viajes nacionales como en internacionales. El recaudo lo hacen las aerolíneas y lo transfieren al responsable de la operación del aeropuerto de origen por cada pasajero. En términos simples, es un recargo para los viajeros por el uso de las instalaciones.

Cuando el aeropuerto es operado por la Aerocivil la tasa es fijada en un comité cada año, luego de un análisis de factores. Los valores 2018 para vuelos nacionales van desde $5.900, en el caso de ciudades como Buena Aventura (Valle del Cauca) y Pitalito (Huila), hasta $15.700 en Ipiales (Nariño) y en Florencia (Caquetá), por mencionar algunos destinos.

En el caso de las terminales aéreas concesionadas, la tasa está regulada por el contrato firmado con el Estado para la operación. En Bogotá y Cali, por ejemplo, se fijó en $15.400, mientras que en Medellín es de $20.000 (vuelos nacionales 2018).

Tarifa administrativa

Este cobro cubre los costos administrativos que implica la expedición de un tiquete de avión y el servicio de asesoría de quienes facilitan la compra. Es obligatorio en ventas directas de las aerolíneas (incluyendo call center), agencias de viajes y otros intermediarios. En canales digitales es voluntario y flexible, pero actualmente la mayoría de las aerolíneas no lo cobran en sus plataformas.

También la fija la Aerocivil y se incrementa cada año de acuerdo con el IPC. Para este año se estableció en $29.100 para un trayecto nacional, $52.800 para doble trayecto nacional y US$15 para tiquetes internacionales cuyo precio sea menor a US$354 (si el valor del billete es mayor se incrementa gradualmente hasta US$95). En cualquier caso, sobre esta tarifa aplica el IVA.

Otros recargos

Algunos impuestos no se cobran directamente al viajero y no están discriminados en los tiquetes, pero se le trasladan de alguna forma en la medida en que la aerolínea como compañía debe destinar parte de los resultados de su operación al pago de los mismos.

Aquí figuran, por ejemplo, el antes mencionado impuesto al carbono ($148 por galón de combustible), un pago que llegó también con la reforma tributaria para compensar la contaminación propia de la aviación por los gases provenientes de la combustión de gasolina.

Lo propio sucede con el pago de comisión por parte de las aerolíneas por concepto de venta de tiquetes a las agencias de viajes (Resolución 3596 de 2006). Está sujeta a un acuerdo entre las partes siempre y cuando no sea inferior a 1 %.

Además, del ingreso bruto que espera obtener la aerolínea, esta debe restar el impuesto a la renta, la contribución especial que se paga a la Superintendencia de Puertos y Transporte, los servicios a la navegación aérea, los derechos de aeródromo y el impuesto de industria y comercio, entre otros.