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De las 3.019 muertes que se registraron por siniestros viales en Colombia durante el primer semestre de este año, casi la mitad corresponde a motociclistas, el grupo de usuarios que más concentra fatalidades. (Lea "Ajuste de reglas para motociclistas")
De hecho, los motociclistas son el único renglón de usuarios de las vías en los que se registró un alza en las cifras de muertos en siniestros viales, frente a las cifras del primer semestre de 2016.
“Nos hemos pasado la vida hablando del auto y ahora de la bicicleta. Es tiempo de hablar de las motos. En la vía todos tienen un tratamiento: los buses tienen su carril, los autos también, las bicicletas, los peatones sus andenes. Las motos no tienen nada de esto. Lo que sí poseen es una mala imagen. Y los motociclistas no son un problema. Son un actor más en la vía, una realidad y hay que gestionarla”.
Pere Navarro Olivella es un ingeniero industrial español, quien entre 2004 y 2012 fue el director general de tránsito del gobierno de este país y estuvo al frente de las acciones en seguridad vial. En esos años, las víctimas en siniestros viales se redujeron en 50 %.
Navarro es uno de los expertos internacionales invitados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) a Colombia para ver de primera mano cuál es el escenario de las motos en varios lugares del país. La idea es elaborar un informe con recomendaciones para mejorar la seguridad en las vías de estos usuarios, los que más suman en muertos y lesionados en un asunto que se siente a nivel nacional, en las ciudades y en el campo. (Lea Así va la seguridad vial en Colombia durante 2017")
Esta comisión ha estado en lugares como Bogotá, Cali y Yopal, entre otros. “Hay un tema importante y es tener mayores controles en las licencias de conducción; es algo que tiene que ser riguroso. Que realmente quien maneje una moto sepa cómo hacerlo. En segundo lugar, en España hemos hecho un esfuerzo enorme en la vigilancia y control. Los comparendos se imponen y se pagan”, asegura Navarro.
Por ejemplo, se estima que el número de agentes de policía de tránsito y transporte que hay por turno alcanza para cubrir el 30 % del territorio nacional. “Acá es importante incorporar tecnología para la detección de las infracciones y así generar la disuasión que buscamos. Esto requiere de recursos, pero también de una política nacional que le dé transparencia a la forma como manejamos estos dispositivos”, dice Ricardo Galindo, director de la ANSV. Otro de los problemas que hay en la imposición de comparendos es la capacidad que tienen los municipios para hacerlos efectivos. La evasión genera impunidad y esta impunidad puede terminar costando vidas en este caso particular.
Para nadie resulta un secreto que, en la vía, uno de los actores con peor imagen y reputación son las motos. Navarro reconoce este hecho: “Muchas personas dicen que las prohíban, que las saquen de las calles. Que se acaben las motos. Todos se equivocan. Son una realidad y, de nuevo, lo que hace falta es gestión hacia ellas. La gente suele olvidar que en dos de cada tres siniestros que involucran a una moto, la culpa es de los autos, pero el que termina lesionado o muerto es el motociclista”.
La gestión de las motos pasa por varios puntos, uno de ellos tiene que ver con la creación de infraestructura específica para estos vehículos. Por ejemplo, en algunos países hay carriles más anchos, en los que una moto puede pasar entre el tráfico, con menores posibilidades de estrellarse contra un carro detenido. En otros, hay una zona en la parte más cercana a los semáforos que está pensada para que las motos se ubiquen allí y arranquen primero, lo que también reduce la probabilidad de chocar contra un carro. Navarro lo pone de esta forma: “Hemos pensado la ciudad en torno al automóvil. Si sabemos que el número de motos va a crecer y, quizá, a sobrepasar a los primeros, pues debemos repensar la ciudad en torno a las segundas”.
En la discusión sobre seguridad vial es importante que se vinculen todos los actores, no sólo autoridades y usuarios. Esto incluye a fabricantes con mejoras en frenos y producción de mejores cascos, así como empresas que emplean en gran cantidad a motociclistas, mediante cursos de conducción segura que, en España, por ejemplo, se imparten cada cinco años. (Lea "Educación y más controles, el largo camino de la seguridad vial")